|
|
|
|
|
Här planeras ostkustens största containerhamn I en ödslig vik utanför Nynäshamn ligger det som ska bli Sveriges näst största containerhamn. Det hoppas Christel Wiman. Hon är vd för Stockholms Hamn, ett bolag som står inför stora utmaningar. Transporterna av flygbränsle till Arlanda är lösta. Men hur blir det med oljehamnen Loudden och stockholmarnas bränsleförsörjning? Och är det verkligen realistiskt med en storsatsning i Nynäshamn?  I går klippön i förgrunden. I dag fastland bestående av sprängsten. I morgon Sveriges näst största containerhamn. Christel Wiman, vd för Stockholms hamn, har stora planer för udden utanför Nynäshamn. OBS! Montage. Foto: Mattias Håkansson Norvik – nytt godscentrum?Tystnad råder i skärgårdsmiljön några kilometer norr om Nynäshamn. Förutom något enstaka skall, hit har folk åkt för att rasta sina hundar. På en av de tjockare tallarna sitter ett av tiden gnagt ensmärke; en triangelformad navigeringshjälp för sjöfarare. Viken utanför är fylld med tusentals kubikmeter sprängsten. Hitfraktade från andra sidan där bergrum på 1970-talet sprängdes ut för oljelagring. Några småöar växte ihop, området döptes om till Norviks udde och köptes av Stockholms Hamn 1992. Tanken på att bygga en storhamn här har funnits länge. Uppåt 100 år faktiskt. Nu är vägen byggd. Det politiska motståndet är litet, och den 5 mars fattas det sista beslutet i kommunfullmäktige. Om fem år ska platsen ljuda av lastbilar, kranar och fartygstutor. Fyra kajlägen för containrar. Fyra lägen för lastbils- och roro-färjor. Den ”vanliga” Gotlandstrafiken stannar i den nuvarande terminalen i Nynäshamn. Det är väl bra, säger de promenerande hussarna och mattarna. En ny hamn ger jobb till en kommun som drabbats hårt efter Ericssons nedläggning. Fast det finns lokalt motstånd också, folk som oroas över skärgårdsmiljön. Över buller, luftföroreningar från lastbilarna och över att det nya järnvägsspåret ska störa våtmarkerna. – Det är förvånansvärt få i Nynäshamn som är negativa, hävdar dock Christel Wiman, vd för Stockholms Hamn AB. Visst lär det bli överklaganden och detaljplanestrul, men hamnen öppnar 2011, deklarerar hon. En prognos som enligt andra hamnbolag är orealistisk. Bara förseningarna, byggtiden oräknat, har uppgått till mellan fyra och elva år vid ett tiotal hamnbyggesprojekt i Europa, påpekar man syrligt. Andra undrar över realismen i den övriga planen. Hur investeringskostnaden på 1,7 miljarder kan motiveras – och då ingår inte själva kranarna. 2011 ska 100 000 tjugofotscontainrar (TEU) hanteras i Norvik. År 2027 ska siffran ha ökat till 300 000 per år. Som jämförelse har Göteborg i dag över 800 000 och Stockholm knappt 40 000. Frågan är varifrån denna kraftigt ökade godsmängd ska komma. De stora containerstråken i Sverige går i dag via Göteborg. Det gör också att många företag knutit sin infrastruktur till den hamnen och åtskilliga centrallager och terminaler ligger i sydvästra Sverige. På exportsidan är den tunga tillverkningsindustrin ibland hel- eller delägare av vissa hamnar, eller har på annat håll redan knutit upp sina logistiklösningar till ett visst område. Talar inte allt sådant emot att bygga nytt i Norvik? – Jo, men du pratar delvis om historien. Vi tror att det kommer ske ganska stora förändringar i transportflödena i framtiden, säger Christel Wiman. Hon vänder blicken österut. Den ekonomiska tillväxten i Ryssland och Baltikum har ökat kraftigt och kommer fortsätta göra det, liksom flödet över Östersjön. Samtidigt satsar containerrederierna på allt större fartyg. Enligt ansökan om miljöprövning ska Norvik kunna ta emot fartyg med upp till 100 000 bruttoton – nästan de största oceangående containerfartygen. Dessa bjässar vänder oftast i de europeiska storhamnarna, och Stockholms hamn tror inte att de går in i Östersjön i framtiden heller. Även fortsättningsvis lär ostkusten försörjas av så kallade feederbåtar. Däremot räknar man med större fartyg i alla led av kedjan. Gårdagens oceangångare blir morgondagens ”storfeeder”, mer än dubbelt så stora som i dag. Ta detta framtidsperspektiv och fråga dig vilka krav som ställs på en enskild hamn, resonerar Christel Wiman. Den ska ligga nära marknaden, och följaktligen erbjuda korta landresor till slutkund. Men samtidigt nära farleden, med snabb och enkel insegling, och kunna ta emot stora fartyg med stort djupgående. Norvik är det enda stället på ostkusten som uppfyller allt detta, deklarerar Wiman som hävdar att gods som i dag går till andra hamnar ska hit, från ost- men också från västkusten. Konkurrenthamnarna verkar inte så värst oroade, utåt i alla fall. – De omkringliggande hamnarna kommer förstås inte sitta stilla och titta på, säger Erik Froste, vd i Södertälje hamn. Göteborgs vice vd Eric Nilsson fyller i: – Vi sover ganska lugnt om nätterna. Det finns betydligt svårare motståndare än Norvik, exempelvis Hamburg och Rotterdam. Bland rederier och speditörer får man mest en känsla av ljumma axelryckningar. En säger ”självklart vill vi hålla alla vägar öppna, men det betyder inte att vi bundit oss för Norvik”. En annan att man måste räkna på tidsmarginaler, kostnader för land- och sjötransport, med mera innan man bestämmer vilken väg godset ska ta. Så var, Christel Wiman, finns Norviksprojektets tillskyndare i de berörda branscherna? – Vi har förstås gjort noggranna undersökningar bland företagen. De säger: ”Den dag Norvik öppnar, låter vi godset gå den vägen”. Sedan står de väl inte på barrikaderna i dag. Vi räknar med röda siffror i 6–7 år, sedan att hamnen går med plus. Landvägen till Nynäshamn, riksväg 73, har i åratal varit smal, kurvig och hårt olycksdrabbad. Järnvägen har dålig kapacitet och det finns få godsterminaler i närheten. Det låter inte som något logistiskt drömläge. Fast här finns en ljusning. Arbetet med att bygga ut väg 73 har påbörjats. För att köra godståg till Norvik krävs dock ytterligare investeringar på från 30 miljoner och uppemot två miljarder. Med maxalternativet, bygge av dubbelspår, kan godstågen gå dygnet runt även i högtrafik. Nuvarande kapacitet räcker inte mer än till ett handfull godståg på natten. Det räcker, enligt Christel Wiman. Inte heller på vägen finns några stora behov av nya infrastruktursatsningar, anser hon. Drygt 400 lastbilar per dygn ska hamnen generera till en början, senare uppåt 1 100. De flesta av dessa ska till Stockholm, enligt planerna. En del oroas dock över att Norvik också kommer skapa stora mängder vidaretrafik på lastbil. Förr eller senare talet kommer talet om nya vägbyggen direkt ut till E4, befarar man. Hamnbolaget är dock närmast kategoriskt: det behövs inga fler väg- eller spårsatsningar. De redan beslutade satsningarna räcker, punkt slut. Norviks containerhantering är tänkt att sysselsätta 30–50 stuveriarbetare, vilket förstås är välkommet i en kommun som med Stockholmsmått har förhållandevis ont om jobb. Fast Stockholms Hamn står förmodligen inte som arbetsgivare. Det blir någon internationell jätte och samtidigt ytterligare en hamn där Transport får tampas med mer än ett stuveribolag. Förhandling och diskussioner pågår kring vem som ska stå för själva driften. – Förhoppningen är att ha en privat, internationell operatör på containersidan. Någon som kan branschen och har nätverken bland de stora transportörerna, förklarar Christel Wiman. I slutet av mars tror Wiman att förhandlingarna är klara och vem som blir operatör presenteras. Planerna väcker i sin tur oro i fackliga led. I Stockholm är Hamnarbetarförbundet relativt starkt och har begärt någon form av garanti för att stuveriarbetarna får behålla sina jobb och villkor om verksamheten flyttar. Det har hamnen inte velat ge, säger förbundsordförande Björn A Borg. – Man säger att ”ni är så attraktiva på arbetsmarknaden så det blir väl inga problem”. Men internationella hamnoperatörer brukar väl inte vara så intresserade av att överta en befintlig arbetsstyrka med fackliga traditioner, säger han. Liknande farhågor har Transports centrale stuveriombudsman Jonny Fransson. I första läget brukar facket kunna hålla i villkoren, men sedan riskeras försämringar, konstaterar han. Vad gäller roro-delen ska den skötas i hamnbolagets regi och här blir det cirka 20 anställda. Varken Hamnarbetarförbundet eller Transport har som förbund tagit någon officiell ställning till Norviksprojektet som sådant, dock har Transports stuveriavdelning i Mellansverige ställt sig kritisk. Mattias Håkansson Dragkamp om gods och statliga pengar Även i Stockholms innerstadshamn väntar förändringar, och nya frågetecken för den ständigt ifrågasatta oljedepån Loudden. Och bakom allt lurar frågan om Norvik blir en av de utvalda hamnarna i det politiska spelet om statliga pengar. I dag är trafiken i Värtan blandad med passagerare, gods på lastbil och i Frihamnendelen även containerhantering. Hamnbolaget vill för egen del omdisponera verksamheterna men också frigöra ytor. Kommunen vill nämligen bygga bostäder på delar av hamnens område, och redan är många gamla hamnmagasin uthyrda till annat. – Stockholms hamnars största affärsområde är fastighetsförvaltning, påpekar en konkurrent syrligt. I utkanten av Frihamnen ligger den anrika oljedepån Loudden kvar, än så länge. Turerna kring Arlandas flygbränsle pågick i tjugo år – ”alla” ville få bort tankbilarna från Valhallavägen. Sedan i höstas går flygbränslet på tåg från Gävle ned till Brista i Sigtuna, varifrån det pumpas i pipeline de sista kilometrarna. Cirka ett dussin tåg går i veckan. Miljöintressen och många kommuner i Uppland är missnöjda med lösningen; den ses som resultat av utpressning från Stockholms sida. Oron finns också för brand- och miljörisker, katastrofscenariot vore en urspårningsolycka i centrala Uppsala. Här anser flera att Hargshamn på sikt är en bättre lösning än Gävle. De andra flygplatserna i Stockholms närområde – Skavsta och Bromma – får sitt bränsle från Bergs oljehamn i Nacka. Om denna har det länge ryktats att nuvarande hyresperiod, fram till 2019, blir den sista. Kommunen vill använda marken till annat. Hur ska fyra miljoner kubikmeter oljeprodukter lagras och distribueras i framtiden – det har en gemensam arbetsgrupp med hamnen, kommuner, oljebolag och andra diskuterat. Gruppens tredje rapport, som kom i januari, presenterar inga entydiga ställningstaganden utan är en gemensam beskrivning av olika alternativ och deras konsekvenser. Men några tydliga slutsatser finns:
I hamnens framtidsdokument ”Vision 2015” är Loudden borta. Hamnbolaget hänvisar till tidigare politiska beslut om att det inte blir några nya arrendeperioder efter 2011. Bollen ligger hos politikerna. Men det är inte bara Stockholms Hamn som satsar på förändringar inför framtiden. Det senaste året har tidningsartiklarna om andra hamnbolags planer duggat tätt i lokalpressen runt om i landet. En del, främst mindre, hamnar ska stärka sitt samarbete. Luleå, Piteå, Kalix och Skellefteå kallar sig Bottenvikspakten. Timrå, Sundsvall och Härnösand ska samarbeta kring fartygsanlöp och erbjuda rederierna bättre service. Länsstyrelser förbereder inlagor kring hur viktig exportnäringen och hamnarna i det egna länet är. Andra hamnar väljer att stå på egna ben och framhålla sig själva. På västkusten bygger Göteborg ut sin kapacitet och tänker behålla sin särställning. Och på ostkusten ligger såväl Södertälje, Norrköping, Gävle som Oxelösund långt fram i sina utbyggnadsplaner. Flera byggen har redan startat och blir färdiga åtminstone ett par år tidigare än Norvik, även enligt projektets optimistiska prognoser. Inräknat Norvik kommer snart hamnarna inom en 20-milaradie från Stockholm kunna hantera 700 000–900 000 containrar (TEU) per år. En överkapacitet på fem till åtta gånger mot dagens flöden. Delvis handlar det om den vanliga konkurrensen för att knyta till sig transportörer och godsvägar. Men dessutom om politik. Under hösten och vintern har en man vid namn Bengt-Owe Birgersson rest land och rike runt. Han har varit högvilt för oroliga kommunalråd och hamnbolag. Det pågår nämligen en dragkamp, där Birgersson håller i nyckeln. Sommaren 2006 utsågs han till regeringens utredare, med uppdraget att utse Sveriges 8–10 viktiga ”strategiska hamnar”. Med denna titel följer att staten i framtiden prioriterar satsningar i infrastrukturen kring hamnen. Mer vägar från Vägverket, mer spår från Banverket, och mer hjälp från Sjöfartsverket med att hålla farlederna ordentligt öppna. Tanken är delvis hämtad från Godstransportdelegationen, som för några år sedan ansåg att hamnarna inte kunde vara enbart en kommunal angelägenhet utan måste ses i nationellt perspektiv, som noder i viktiga godsstråk. Man föreslog att särskilda förhandlingsmän skulle utses för att hitta regionala lösningar tillsammans med hamnarna. I stället blev det en tio-i-topp-lista. Den hamn som inte platsar får räkna med att betala en större del av dessa kostnader själv. Och kanske riskera en tynande tillvaro. Birgerssons utredning är en del av formandet av en nationell hamnpolitik, som i sin tur är en del av EU:s ambitioner om europeiska transportnät. Eller utredning – det är snarare två. Parallellt har Birgersson ett uppdrag från Banverket att utreda vilka de bästa kombiterminalerna är, eller hitta de bästa lägena är för att bygga nya. Även den tanken kommer från Godstransportdelegationen, som myntade begreppet Rikskombiterminaler. Även här är ska staten ta en något mer aktiv roll och stödja med vissa infrastrukturinvesteringar. Birgersson var ordförande i delegationen. I bägge fallen är ett av nyckelorden intermodalitet – platser där effektivt tillträde och omlastning kan ske mellan transportslag, helst både land, spår och sjö – vilket i sin tur är ett av favoritbegreppen när EU-kommissionen talar transportpolitik. Bägge utredningarna presenteras samtidigt, den första oktober i år. Även Norviksprojektet kan finnas med i potten på sikt. – Byggs Norvik, kommer det bli en strategisk hamn förr eller senare, säger Christel Wiman utan att tveka. Kanske finns här en ledtråd till varför hamnbolaget så envetet hävdar att Norvik inte skapar några nya vägbehov – nu. Har man i själva verket en plan i bakfickan – bygg en hamn och låt staten stå för kringkostnaderna senare? – Som hamn-vd välkomnar jag förstås alltid mer infrastruktur. Men inga av de beslut om utbyggnader som är tagna, har tagits på grund av Norvik utan för att lösa invånarnas problem. Och vi är inte beroende av fler vägar eller spår. Säger Christel Wiman. Ännu en gång. Mattias Håkansson
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
