|
|
|
|
|
Effektiva whiplashskydd kan halvera krockskadorna Stabilare bilstolar ledde paradoxalt nog till fler whiplashskador på 90-talet. Enbart nackstöd kan också ge en falsk säkerhet. Ett effektivt whiplashskydd handlar främst om en bilstol som fångar upp och följer trafikantens kropp. Skyddet dämpar den kritiska nackrörelsen i krockögonblicket. Ungefär så kan man sammanfatta trafiksäkerhetsforskare Maria Kraffts beskrivning av fungerande whiplashskydd, vid påkörning bakifrån. Hon är chef för försäkringsbolaget Folksams trafik- och miljöavdelning och har skrivit en doktorsavhandling om hur whiplashskador uppstår och vad som gör att de går över eller ger svåra bestående besvär. Försäkringsbolaget hanterar årligen över 50 000 trafikskador och har länge drivit på i frågan om bättre whiplashskydd i bilar. Effektiva skydd uppskattas minska de långvariga nackbesvären med nästan hälften, om man blir påkörd bakifrån, förklarar Krafft. De påkörningarna svarar för omkring 50 procent av whiplasholyckorna som ger kroniska besvär. Frontalkrockarna står för ungefär 30 procent och sidokollisionerna för cirka 10–15 procent.  Accelerationskraften i krockögonblicket avgör hur svåra whiplashskadorna blir, säger Folksams Maria Krafft. Foto: Justina Öster Kör du en lättare bil löper du större risk att råka ut för skador än om du sitter i en tyngre. Krocken är över på ett par hundradels sekunder, men halsryggen tvingas under den tiden bära upp ett huvud som blir över fyra och en halv gång så tungt. Krafft beskriver tre kritiska skademoment i kollisionsögonblicket. Först förs huvudet parallellt bakåt och kotorna rör sig i nacken, därefter följer pisksnärtrörelsen som namngett skadan. Sist fångar bältet upp trafikantens kropp och huvudet far åter fram. Vilket moment som är farligast har forskarna inte riktigt gått i mål med än, så i dagsläget handlar det om att skapa stolar som mildrar alla tre momenten. – Tidigare har man bedömt pisksnärten som allvarligast, men nu lutar man mer åt det första skedet, säger Maria Krafft. Vid en frontalkrock kastas kroppen i stället framåt, men de skadorna är än så länge mindre utforskade eftersom de är färre till antalet. Sedan 1984 ger Folksam ut en överskådlig rapport om hur krocksäkra olika bilmodeller är. Den finns i både tryckt form och utlagd på företagets hemsida. I rapporten kan man avläsa hur den egna bilen står sig i säkerhetskonkurrensen med andra. Eller skaffa sig information inför bilköpet. En grön prick markerar godkänt whiplashskydd och Volvo och Saab hör till bilproducenterna som ligger väl framme. – Svenska tillverkare jobbade med frågan under hela 90-talet och var först med att införa whiplashskydd. Saab kom med sitt skydd 1997 och följdes av Volvo året därpå. Sedan har det rullat på och whiplashskydd införs nu i allt fler nya bilar, beskriver Krafft. Folksamchefen ger sig inte på att betygsätta andra bilmärken, men den som kikar i tabellerna hittar ganska gott om gröna prickar. – När bälteslagen kom ökade först antalet whiplashskador. Därmed inte sagt att man ska strunta i bilbältet, det ger bästa krockskyddet och bilstolarna har utvecklats betydligt sedan dess. De nya skydden går aktivt fram och möter huvudet i krockögonblicket. Krockkudden mjukar också upp krockrörelsen, om man nu kan tala om mjukt i det här sammanhanget… Säkerheten rankas lägre bland bilmärken som inte åtgärdar bilstolen utan nöjer sig med att bara förbättra nackstödet, förklarar Maria Krafft. Hon konstaterar att många tillverkare förbättrat sina bilmodeller efter Vägverkets och Folksams gemensamma krocktest 2004. De tyska märkena var betydligt trögare än de svenska i starten mot whiplashsäkrare bilar. – Där har man länge diskuterat whiplash, inte som en skada utan som ett försäkringsproblem, och det har lett till att man inte gjort så mycket åt saken. Men nu har exempelvis BMV och Audi kommit med nya whiplashsystem. Höga betyg i krocktester ger utslag i bättre försäljningssiffror, konstaterar Krafft. Hon tror betydligt mer på konsumentkraft än tvingande lagstiftning. Euro NCAP är en sammanslutning av myndigheter och organisationer inom trafikområdet i Europa och står för de mest inflytelserika krocktesterna. Från och med i höst kommer koalitionen att ta med whiplashskydd i sina krocktester. – Det är en stor seger! Från svenskt håll har vi jobbat för det länge och det kommer att snabba på utvecklingen. Euro NCAP har hittills utfört frontal- och sidkollisionskrockprover på mer än 200 bilmodeller. Fem stjärnor i deras test är jackpot. I Maria Kraffts arbetsrum på Söder i Stockholm sitter en krockdocka. Den gör fortfarande tjänst i krocktester, även om man numera övergår allt mer till datorsimuleringar. Resultaten i krocktester överensstämmer inte helt med verkligheten, bäst information får man genom att studera verkliga kollisioner, betonar Krafft. Sådana studier kan Folksam numera göra med hjälp av ”svarta lådor”, som i samarbete med Toyota monteras in i tillverkarens viktigaste bilmodeller. Hon lugnar bilägare som blir oroliga över sin personliga integritet: – Benämningen svarta lådor för lätt tankarna fel. Det handlar om krockpulsmätare som mäter krockfarten och accelerationen vid kollisionen. Det är det vi är intresserade av. Däremot kan vi inte se om föraren kört mot rött ljus, missat stopplikten och så vidare före olyckan. Whiplasholyckor är generellt stadsproblem, som ofta inträffar i ganska låga hastigheter, när man stannat tillfälligt, vid exempelvis rödljuskorsningar. Maria Krafft målar upp en bild av två järnkulor som kommer från varsitt håll, träffar varandra med full kraft och stöts i väg åt olika håll. Tänk dig nu två bilar i kulornas ställe och den våldsamma energi de utvecklar. – När hårt material träffar annat hårt material blir uppbromsningen mer kritisk för nacken. Om du inte kör in i en bil utan i en höstack blir inbromsningen mjukare och krockvåldet mindre, kollisionen alstrar inte lika mycket energi. Slutsatsen blir att skadorna, vid en frontalkrock i allmänhet minskar, ju mer tillknycklad bilen blir. Förutsatt att du har en tillräckligt skyddad zon kring din sittplats. Styva bilar är farligare. Därför behöver det inte vara mirakel att oskadda människor kliver ur dragspelsvrak. – Det kan ha inträffat betydligt allvarligare saker i bilar som bara ser obetydligt skadade ut, förtydligar Maria Krafft. Hon tillägger att man har mindre plåtskydd och är mer utsatt när man blir påkörd bakifrån än framifrån. Åter till whiplashskydden. I de nyare Volvobilarna rör sig stolen i krockögonblicket och följer kroppen för att minska energiurladdningen och de tvära kasten framåt och bakåt. Avståndet mellan huvud-nacke-rygg och ryggstöd hålls så litet som möjligt, för att dämpa och sega ut på rörelserna. Där ryggstöd och sittdyna möts i Volvostolen finns en plåtdetalj som går sönder, i stället för att bilstolen knäcks. På så vis fångas en del rörelseenergi upp. Saab har en annan lösning. Vid en krock fungerar den i stället så att kroppen sjunker in i stolen samtidigt som huvudstödet aktivt åker fram för att möta huvudet. På så sätt dämpas rörelsen. Vilket skydd som är bäst vill Kraft inte uttala sig om: – Bägge systemen är bra och ligger väldigt nära varandra. Antalet whiplashskador ökade kraftigt under 90-talet. Det kan ha sin grund i att diagnosen blev mer uppmärksammad och accepterad och att tidigare bilstolar byggdes av mer robust modell, i syfte att skydda trafikanterna. Effekten blev dock den motsatta. Metallplattan i ryggstödet snärtade till ryggen i krockögonblicket och ökade krockvåldet i stället för att dämpa det. Det paradoxala var att människor klarade sig undan med mindre nackskador i bilar av äldre 80-talsmodell än i nya. I de äldre knäcktes bilstolarna, vilket innebar att krockenergi absorberades, till skillnad från i de nyare. Den kunskapen har man tagit fasta på när man utvecklat dagens stolar, som både är starka och fångar upp människan i bilstolen bättre. Vad det handlar om är att hålla nere accelerationen i krockögonblicket. Den mäts i enheten g, som är ett mått på jordens dragningskraft mot jorden. (Vi dras hela tiden med 1 g mot jorden.) I vanligt tal brukar acceleration innebära att man ökar farten, men här handlar det om negativ acceleration, om uppbromsningen i krockögonblicket. För att leda tankarna rätt borde man kanske snarare tala om retardation, alltså en fartminskning. För att minska den negativa accelerationen väljer man alltså att försöka samla upp kraften i krocken, mjuka upp rörelsen och dra ut på förloppet. En bild kan ge vägledning: Tänk dig att du hoppar i en bassäng fylld med vatten, då blir rörelsen och uppbromsningen mjuk. Tänk dig sedan att du tömmer ut vattnet och hoppar i – hastighetsändringen är den samma men uppbromsningen blir våldsam. Folksamchefen knappar fram forskningsdiagram på sin dator som visar att krockar, där kroppen utsätts för medelaccelerationer under fyra, fem g under krockfasen generellt ger en låg skaderisk. Vid våldsammare kast med kroppen, ovanför den gränsen, ökar däremot risken att skadas. Ju större förändring, desto större risk för bestående besvär. Accelerationsnivån är alltså mer kritisk än själva hastigheten i krockögonblicket. Kollisioner i hög hastighet, men med låga acceletionsnivåer, är ofta odramatiska medan det omvända kan vara kritiskt. Människor talar ändå allmänt om hur fort de kört när de krockat och försäkringsbolag intresserar sig också för hastigheter före kollisioner. Krafft kommenterar: – Det är enklare att tala om hastighet och det finns ett visst samband mellan hastighet och nivån på accelerationen. Men man ska veta att människor kan få stora skador i låga hastigheter. Bilens förmåga att ”ta hand om” accelerationen är avgörande. Maria Krafft plockar fram kristallkulan och siar om whiplash i framtiden. Hon hoppas att forskare och biltillverkare ska gå vidare och även förbättra skyddet i baksätet, liksom säkerheten vid frontalkrockar. – En av de stora sakerna som kommer nu är system som bromsar bilen automatiskt, om föraren är på väg att köra in i ett fordon framför. Volvo har det i sin XC60-modell som lanseras i höst och nya system brukar så småningom ”sippra” neråt bland andra modeller. Det är svårt att bygga bort farorna i stadsmiljön i dagsläget, men Krafft hoppas att man ska utveckla säkrare trafiklösningar med färre plötsliga stopp och säkrare rondeller. Hon önskar sig också statistik som synliggör problem efter trafikolyckor. Hittills har man inriktat sig på dödstal. Whiplashskador är mjukdelsskador och syns därför inte på vanlig röntgen, i vissa fall däremot på magnetröntgen, förklarar Maria Krafft. Hon är irriterad över uppfattningen som brer ut sig inom vården, om att människors whiplashbesvär beror på deras personlighet. – Det är själva skadeförloppet man ska koncentrera sig på för att bedöma hur svår skadan är! Sedan kan kanske personligheten spela in längre fram, när det handlar om hur man uthärdar och hanterar sin smärta och sin nya livssituation. Justina Öster Fotnot. Folksams rapport ”Hur säker är bilen” bygger på en granskning av 117 000 bilkrockar som inträffade 1995 –2007. Man utgår från vad som händer vid tvåbilskollisioner. Broschyren kan hämtas hem från www.folksam.se/testergodarad eller beställas på tel 0771-950 950. Nacken är komplicerad och består av lederna mellan huvudet och halsryggraden. Halsryggen i sin tur omfattar sju kotor. De hålls på plats av kraftiga ledband och muskler. När man rör nacken samarbetar halskotor, muskler och ledband. Samtliga sju halskotor rör sig när man böjer huvudet bakåt, framåt eller åt sidan. Åtta par nervrötter utgår också från halsryggraden till nerverna i armen. Volvos nya teknik för att förhindra krockar i låg fart i stads- och kötrafik kallas CitySafety. Som tillval i nya Volvo XC60 kan man även välja systemet Collision Warning with Auto Brake, vilket ger bromshjälp vid högre fart. (Källa: Volvo Life nr 2, 2008.) Antalet whiplash- skador minskar Omkring 2006 skedde ett trendbrott. Då anmäldes färre whiplashskador till Sveriges försäkringsbolag. Någon överblickbar statistik finns inte i dagsläget på försäkringsbolagens branschorganisation Försäkringsförbundet, men uppgifterna har samlats in för bearbetning. Whiplashskador svarar för ungefär 60 procent av personskadorna vid trafikolyckor och ökade dramatiskt under 90-talet. Flertalet trafikanter blir bra igen efter en tid, men varje år drabbas 1 500–2 000 personer av allvarliga bestående nackbesvär. Statistik från Folksam över antalet nackskadefall som bedömdes av bolaget ger en fingervisning om trendbrottet. 2006 bedömdes 705 personer, vilket minskade till knappt 590 personer året därpå. Uppgiften gäller inte avslutade skaderegleringar utan ärenden som är under utredning, vilket i de komplicerade fallen brukar dra ut flera år på tiden. – Folksam täcker en femtedel av försäkringsmarknaden och vi ser helt klart en minskande tendens. För två, tre år sedan fick vi också liknande signaler från Länsförsäkringar och vi svarar tillsammans för hälften av marknaden, förklarar Maria Krafft på Folksam. Justina Öster
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
