|
|
|
|
|
Securitas anklagas för att ha lurat Arbetsmiljöverket Arbetsmiljöverket har polisanmält Securitas. Verket hävdar att Securitas medvetet eller ”av oaktsamhet” har lämnat oriktiga uppgifter i ett ärende som rör en anställd i en vaktkur. Det ledde i sin tur till att Arbetsmiljöverket fattade ett felaktigt beslut. Anmälan skickades in till åklagarmyndigheten i Uppsala i slutet av januari. Den handlar om en kvinnlig Securitasanställd som skött en del kontorssysslor i en kur som bemannas av väktare. Kvinnan är funktionshindrad och har lönebidrag. Hon skulle omplaceras och fick då sitta i ett prång med kalldrag från en klimatanläggning, visst buller och dålig belysning. Kvinnans fack, tjänstemannaförbundet HTF, kopplades in. När bristerna inte åtgärdades vände sig HTF:s regionala skyddsombud (RSO) Jan Rogell till Arbetsmiljöverket med en begäran om ingripande. Verket avslog begäran. Motiveringen var att Securitas har en central skyddskommitté och RSO är då enligt lagen förhindrad att agera självständigt på en arbetsplats. Kruxet är att Securitas aldrig har haft någon central skyddskommitté. Det uppger såväl HTF som Transport. Arbetsmiljöverket anser att Securitas ”uppsåtligen eller av oaktsamhet” lämnat en oriktig uppgift till myndigheten. När felet väl uppdagades ledde det till omprövning av beslutet, men också att hela ärendet fördröjdes flera månader, skriver verket. Åklagaren har inlett förundersökning. Securitaschefen som uppges vara den som fört Arbetsmiljöverket bakom ljuset förnekar övertramp. Han hävdar att Securitas länge haft regionala skyddsgrupper som arbetat som skyddskommittéer. Martin Miljeteig, arbetsmiljöansvarig på Transport, säger: – Securitas har aldrig haft någon central skyddskommitté. Som jag ser det har vi inte inrättat några regionala heller. Och det har vi klargjort för företaget. Jan Lindkvist Van Dierens löner kollade Van Dieren betalar av allt att döma avtalsenliga svenska löner till de lettiska förare som kör i Sverige. Det visar en avtalskontroll som Transport gjort hos Van Dieren i Nederländerna. I ett par års tid har det holländska åkeriet Van Dieren bedrivit en omfattande trafik i Sverige. Företaget har bland annat kört containrar för Ikea och Volvo. Transport reagerade tidigt och krävde kollektivavtal. Efter hot om blockad skrev Van Dieren på och parterna enades också om en uppföljande avtalskontroll, där facket kunde försäkra sig om att bestämmelserna följdes. I januari genomfördes kontrollen. Två företrädare för Transport – Mikael Listerud och Nicklas Mattson – fick hos åkeriet ta del av färdskrivarblad och lönehandlingar för 50 förare. Granskningen visar att förarna, som alla kommer från Lettland, normalt kör i Sverige en till tre veckor. Lönerna då? Nicklas Mattson säger: – Det är väl bara att erkänna att vi blev lite överraskade. Men enligt alla handlingar och bankkvitton så följer man kollektivavtalet. Eftersom förarna ligger ute hela tiden blir det rätt stora traktamentsbelopp också. För Van Dieren borde det faktiskt bli billigare att anlita förare i Sverige. Granskningen visade bara på marginella fel i avtalstillämpningen och letterna fick ut från 12 000–13 000 kronor upp till 32 000 kronor i månadslön för veckorna i Sverige. – Van Dieren uppgav att lönerna gjort att de kunnat rekrytera Lettlands bästa yrkesförare. Enligt företaget lever chaufförerna lite som kungar hemma i Lettland. Transport betraktar Van Dierens Sverigekörningar som ren inrikestrafik. För det krävs trafiktillstånd. Något sådant har inte Van Dieren. Företaget anser att det är fråga om så kallat cabotage – tillfällig inrikestrafik. Jan Lindkvist Rekordsnabbt bygge räddar jobb Bara 57 dagar efter att E6 rasade i Bohuslän står en provisorisk väg klar. Varslen om uppsägningar inom en rad transportbranscher dras tillbaka i rask takt. Inkomsten för stuveriarbetarna i Lysekil är säkrad tack vare ett ovanligt samarbete. Den 15 februari invigdes en provisorisk E6, omkring fyra månader snabbare än de första beräkningarna. Även järnvägen Bohusbanan är klar för trafik tidigare än väntat. Det var just Bohusbanans kollaps som tvingade Lysekils Stuveri att varsla 14 av 22 fast anställda och ett antal blixtgubbar om uppsägning. Man kunde inte längre ta emot största kunden Stora Ensos gods, eftersom det skedde via järnväg. Halmstads hamn tog över hanteringen. Nu är jobben i Lysekil utom fara, godset är åter tack vare en i branschen mycket ovanlig lösning. Maskiner och personal, allt från 10 till 25 personer samtidigt beroende på arbetsbördan, har flyttat till Uddevalla Hamn. – Hamnbolaget och inte minst Transport har varit mycket tillmötesgående när de låtit oss komma in som entreprenör, säger Tor Carlsen, vd på Lysekils Stuveri. Claes Isaksson, Transportföreträdare på stuveriet, uppskattar hur han och kollegerna blivit bemötta i Uddevalla. – Allt är bara hur positivt som helst! Stuveriarbetarna här är så vänliga och ställer upp på oss, säger han. När lösningen med Uddevalla Hamn kom till stånd beslutades att inga uppsägningar skulle verkställas, men varslen kvarstod. De drogs tillbaka efter att Banverket klargjort att Bohusbanan ska stå klar den 24 februari, en dryg månad tidigare än beräknat. Från vecka 10 går godset från Stora Enso åter via järnväg till Lysekil. Statoil Hogstorp är en av mackarna längs E6 som efter vägraset i ett slag såg omsättningen sjunka med 80 procent. En vecka efter att trafiken åter är påsläppt är affärerna i stort sett tillbaka på normal nivå. Samtliga varsel – åtta heltidstjänster – är återkallade. – Detta är positivt för alla drabbade och kunderna som slipper omvägarna är mycket nöjda, säger delägaren Peter Simonsson. Minna Mäki Dubbelspel om kineser i Göteborgs hamn Transports hamnavdelning i Göteborg har tillstyrkt förlängda och nya arbetstillstånd för kinesiska kranarbetare trots att inget avtal upprättats. Samtidigt finns ett beslut på att arbetet ska blockeras om det kinesiska varvet vägrar skriva kollektivavtal. Transportarbetaren nummer 11/2006 avslöjade att 14 kinesiska kranmontörer arbetade i hamnen i oktober och tjänade fyra kronor i timmen. De jobbade sex dagar i veckan och hade tio timmars arbetsdag. Misären uppdagades i samband med att en av arbetarna dog i en arbetsplatsolycka. Åklagarmyndigheten i Göteborg utreder fortfarande misstankar om arbetsmiljöbrott i samband med tragedin. Transports hamnavdelning i Göteborg och förbundsledningen kände till villkoren för de kinesiska arbetarna ett år innan kranarna kom men begärde inget eget avtal. I samband med att villkoren för arbetarna blev offentliga gjorde Transports förbundsordförande Per Winberg en helomvändning och beslutade att kräva kollektivavtal för kineserna från deras första arbetsdag i Sverige. Gick inte det kinesiska varvet ZPMC med på det skulle arbetet blockeras. Fortfarande fem månader efter det att arbetet påbörjades jobbar tre montörer kvar i hamnen utan avtal, avslöjade Göteborgs Fria Tidning i februari. Två nya kinesiska kranarbetare har anlänt till Göteborgs hamn i slutet av januari och en montör är kvar från tidigare arbetslag, bekräftar hamnens personalchef Peter Svanberg. Arbetet har pågått oavbrutet sedan augusti då kranarna kom. Transports hamnombudsman i Göteborg, Malte Segerdahl, bekräftar att han fortfarande inte tecknat kollektivavtal för kranarbetarna. Segerdahl har tillstyrkt 13 kinesiska arbetstillstånd i november, ytterligare sju tillstånd den 22 december 2006 och ännu ett nytt tillstånd den 20 januari i år, enligt uppgifter från länsarbetsnämnden i Göteborg. Hade kineserna fått arbetstillstånd om inte Transport skrivit på? – Det har jag svårt att tro, säger arbetsförmedlare Olof Person på arbetsförmedlingen utland i Göteborg. Vilka krav brukar ni ställa för att bevilja tillstånden? – Arbetsförhållandena ska likna dem som gäller på den svenska arbetsmarknaden, säger Olof Person. I ansökningshandlingarna till länsarbetsnämnden skriver Göteborgs Hamn och Transport under på att kineserna ska arbeta 40 timmar i veckan och tjäna 10 000 kronor i månaden plus att kollektivavtal finns. En betydligt bättre lön och villkor än de tidigare uppgifterna om fyra kronor per timme. Malte Segerdahl vill inte kommentera varifrån han fått uppgifterna om de förbättrade arbetsvillkoren för kineserna. Han vill inte heller säga något om arbetstillstånden. Segerdahl har tidigare hävdat att de kinesiska kranarbetarnas arbetsuppgifter inte ligger inom Transports stuveriavtal. Men säger att han nu vill hitta en ordning för framtida parallella fall. – Jag ska sätta mig ned med Metall i Göteborg och diskutera en handlingsplan, säger han. Per Winberg säger att han inte längre tror att det är möjligt att få ett avtal för kineserna i Göteborgs hamn. Han uppger att förbundet och IF Metall nu är överens om de framtida tagen. – Det är IF Metalls sak att kräva avtal för den här typen av arbete. Och i Oxelösund är allt redan klart när nästa omgång kranar kommer, säger Per Winberg. Björn Wiberg Dyrare bilpremie väcker ilska Regeringen vill från 1 juli införa en 34-procentig skatt på trafikförsäkringen, något som får kritik från en bred skara remissinstanser. Skatten är dock bara första steget. Från 2009 ska försäkringen täcka alla nya sjukkostnader från trafikskador. Trafikolyckor innebär inte bara reparationer utan också sjukskrivningar. En årgång av trafikskadade beräknas kosta det allmänna cirka åtta miljarder i sjukpenning och rehabilitering. Utöver detta kan trafikförsäkringen komplettera med livränteersättning. Redan innan valet planerade den borgerliga alliansen för att lägga över statens kostnader till försäkringsbolagen, vilket i förlängningen betyder den enskilde fordonsägaren. Först ville man flytta över allt i klump och trodde på en årlig besparing på cirka åtta miljarder. Detta förslag fick bred kritik från försäkringsbranschen, inte minst för att det var felräknat. Nästa idé var att införa en ny trafikförsäkringsavgift på cirka 300 kronor per år för en personbil, och dessutom att försäkringsbolagen skulle stå för samtliga nya sjukkostnader från den 1 januari 2007. Nu ligger ett tredje förslag på bordet om att genomföra förändringen i två steg. Förslaget har varit ute på remiss. Det första steget är att införa en 34-procentig skatt på trafikförsäkringen, vilket gör en bil cirka 700 kronor dyrare per år att försäkra. Det ger statskassan cirka 2,8 miljarder per år, pengar som enligt regeringen delvis ska kompensera utgifterna för trafikskadades sjukpenning. Detta är dubbelbeskattning eftersom sjukpenningen redan betalts via arbetsgivaravgifterna, anser bland andra Saco. Intäkten finns redan inräknad i regeringens budget för 2007. Ett förslag till riksdagen kan väntas i slutet av mars. Särskilt stormar remissinstanserna mot det andra steget i regeringens planer. Från 2009 ska trafikförsäkringen fullt ut betala alla nya trafikskaderelaterade sjukersättningar, medan samhället står för de befintliga. Därmed skulle trafikförsäkringen bli ännu dyrare. Enligt regeringen kan detta indirekt bidra till bättre trafiksäkerhet genom att den enskilde blir medveten om trafikens kostnader. Det argumentet är det i princip ingen som tror på. Flera refererar till undersökningar från Folksam och Vägverket som visar att förarens beteende inte är den enda olycksfaktorn. Även trafikmiljön och vägstandarden spelar roll. Dessutom, påpekar andra, får nya generationer bilister nu betala för tidigare generationers skador – kopplingen mellan eget beteende och försäkringspremien blir alltså svag. Försäkringsbranschen varnar för juridiska tolkningsfrågor. Går det att göra enkla definitioner och tidsgränser kring vad som är befintliga eller nya skador? Exempelvis kan ju pisksnärtskador uppträda långt i efterhand, påpekar man. Förslaget kan också få betydelse för arbetsgivarnas sjuklöneansvar. Några remissinstanser varnar för orättvisor och gränsdragningsproblem, beroende på om en trafikolycka inträffade på fritiden eller på väg till arbetet. Men framför allt oroas många över framtida tvister mellan försäkringsbolag och försäkringskassa kring vem som ska betala, eller snarare slippa, sjukpenning- och rehabiliteringskostnader. ”Hur blir det med rättssäkerheten när en trafikskadad person ställs mot en slipad skadereglerare på ett vinstdrivande försäkringsbolag?” undrar Motormännens riksförbund. Man anser, liksom Transport, att det innebär ett principiellt avsteg från den svenska välfärdsmodellen att en viss grupp bryts ut ur systemet och betalar sina egna skador. ”Varför skall inte bergsklättrare, rugbyspelare och fallskärmshoppare också betala sina olyckskostnader?” skriver branschorganisationen Bil Sweden. Mattias Håkansson Nej på G4S dispensansökan I november ansökte G4S om dispens från Arbetsmiljöverkets tidigare krav på slutna tekniska system för att transportera värde. Inga värdeväskor och säkerhetssystem som i dag finns på marknaden uppfyller alla de tekniska krav som ska gälla från augusti 2007, ansåg G4S, som ville få längre tid på sig att prova ut bättre system. Transport sade nej i sitt yttrande till verket. Förbundet ansåg att dagens system duger, och att en dispens för ett bolag snart skulle betyda att de andra värdebolagen också vill ha det. Därmed riskerar säkerhetsarbetet att stanna av. Företaget drog tillbaka sin första ansökan men återkom med en ny. Och sedan november har det varit många turer innan Arbetsmiljöverket i mitten av februari beslutade: avslag. Enligt verket kan förstås alla system förbättras. Men eftersom de andra värdebolagen tycker att säkerhetssystemen fungerar, och har anpassat sin verksamhet till verkets krav, skulle en beviljad ansökan äventyra konkurrensneutraliteten. Åtgärder mot gasrån diskuteras I mars ska transportbranschen, polis och andra myndigheter träffas för att diskutera brott som riktas mot yrkeschaufförer. Gasrån är en fråga på dagordningen, men också övriga stölder och angrepp. Under 2006 kartlade göteborgspolisen angreppen mot den tunga trafiken i sydvästra Sverige. Omkring 500 brott registrerades och polisen konstaterar att de kriminella nu har förstått ”hur lätt det är att stjäla från helt oskyddade transporter”. Polisen efterlyser radikala åtgärder. Tillsammans med Transport och övriga parter i transportnäringen bjuder man in till tre seminarier som ska hållas i Malmö, Jönköping och Göteborg den 6, 13 respektive 20 mars. För Transport är gasrånen alltjämt en prioriterad fråga. Omkring 120 chaufförer har i dagsläget hört av sig till förbundet med vittnesmål om att man vaknat upp i hytten och blivit av med värdesaker. Offren har också känt av yrsel, muntorrhet och andra symptom som gör att förarna själva är övertygade om att de utsatts för gas. Kriminalinspektör Per-Arne Nilsson har jobbat i flera år med gasproblematiken. Han menar att det fortfarande saknas bevis för att gas verkligen används vid attackerna: – Vi har sju fall där gas kan misstänkas. Man har spårat en gas, hexan. Problemet är att man kan få i sig den på andra sätt också. Det pratas om koldioxid, som inte kan spåras i kroppen. Men det krävs väldigt stora mängder för att fylla en hytt. Per-Arne Nilsson är oroad över den generella ökningen av brott och stölder inom den tunga trafiken – såväl mot förare som åkerier, terminaler och kunder. Han anser att branschen måste ta ett större ansvar själva, exempelvis genom att sluta köra med kapellbilar. Dödläge kring nya pensionsavtalet LO och Svenskt Näringsliv har kommit överens om höjda avtalspensioner – men uppgörelsen har inte skrivits under. Svenskt Näringsliv villkorar den till hur det går i avtalsrörelsen. Förutom den allmänna pensionen har LO-medlemmar rätt till tjänstepension, om arbetsgivaren har kollektivavtal. Det har länge funnits missnöje inom LO med att tjänstemännen fått en högre pensionsavsättning än arbetarna. Efter förhandlingar kom LO och Svenskt näringsliv överens om att höja den årliga premien från 3,5 till 4,5 procent av lönesumman. Avsättningen börjar gälla från 25 års ålder, vilket är en försämring jämfört med 21 år som gäller idag. De som tjänar över 7,5 basbelopp (28 700 kronor i månaden) ska få en extra avsättning, vilket motiveras med att den allmänna pensionen inte ger någon pensionsrätt alls på de överskjutande inkomsterna. Både förbättringar och försämringar alltså, men villkoren blir därmed också mycket lika tjänstemännens senaste pensionsavtal vilket för många LO-förbund är en poäng i sig. Eftersom systemet är premiebaserat beror framtidens avtalspension på förvaltare, avgifter och framtida avkastning. En grov fingervisning är dock att det totala pensionskapitalet blir 28 procent högre. LO hade begärt pensionsförhandlingar redan i maj förra året men Svenskt Näringsliv sköt upp dem. Och när förhandlingarna var klara kastade man in en ny boll: de ökade kostnaderna för LO-pensionerna ska räknas in i löneutrymmet för den kommande avtalsrörelsen. Avtalen ska också bli treåriga – annars blir det ingen pensionsuppgörelse. Frågan har nu varit låst sedan slutet av januari. Sjöman dog av syrebrist Den 19 december hittades en livlös sjöman i lastutrymmet på fartyget M/S Noren i Skelleftehamn. Enligt polisens utredning, som blev klar i slutet av februari, dog mannen av syrebrist. Lasten bestod av träflis. När sjömannen påträffades hade luckan nyligen öppnats och det var därför inte tillåtet att beträda lastutrymmet. Varför han ändå befann sig där är oklart. Kammaråklagare Kjell Jannesson i Umeå ska avgöra om det finns anledning till misstanke om brott, men har ännu inte hunnit sätta sig in i utredningsmaterialet. Nu ska vittnen och befälhavare på fartyget förhöras om händelsen. Finska transporter bekymrar i norr Åkerierna i gränstrakterna kring Torneå och Haparanda oroas över konkurrensen från finska lastbilar. – Det står helt klart att det blir mer och mer finsk trafik i Sverige, säger Anders Berg, ordförande i Transports Norrbottensavdelning. Försäkringar, dieselpriser och fordonsskatter är lägre i Finland. Tillsammans betyder det att finska åkerier kan konkurrera med drygt 20 procent lägre priser, enligt Erik Bäcklund, regionansvarig för Sveriges Åkeriföretag i Norrbotten. Och det gäller även för sådant som kanske är renodlad inrikestrafik. Ett exempel är att stora delar av anläggningskörningarna kring Björka handelsområde i det expanderande Haparanda sköts med finska lastbilar och maskiner. Ansvarig entreprenör är Skanska. Andra fall finns i Pajala och Övertorneå, där Vägverket Produktion lagt ut plognings- och snöröjningsuppdrag till finska underentreprenörer. Det kommunala energiverket i Gällivare köpte torv inklusive transporter från Finland, vilket ledde till flera uppsägningar hos det tidigare åkeriet, berättar Anders Berg. Polisen har inte ansett det lönt att försöka göra något åt körningarna. Dels anser man sig inte ha tid att bedriva spaning, dels för att det finns sådana oklarheter i tolkningen av cabotagereglerna. För att uppmärksamma problematiken anordnade Transportavdelningen och motparten BA ett seminarium i Haparanda i slutet av januari. Där fanns Vägverket, polisen och flera kommuner med. – Vi har fått väldigt mycket respons efter seminariet, säger Anders Berg. Kommuner och transportköpare har i alla fall blivit medvetna om situationen. Anders Berg påpekar också att fackklubbarna hos de transportköpande företagen har en roll att spela, exempelvis att via medbestämmandelagen bevaka och påverka vilka entreprenörer som anlitas. Enligt Bäcklund är även lönerna lägre i Finland, en uppgift Transport undrar över. Därför har man tagit kontakt med sina systerförbund i Finland och Norge för att reda ut vilka lönenivåer och andra villkor som gäller. Norrbottensåkarna vänder blicken söderut, mot Bryssel. För bakom myndigheternas passivitet finns också osäkerheten kring vad som är olaga inrikestrafik kontra godkänt cabotage EU-kommissionen ska snart komma med sin tolkning. Det efterlängtade beskedet var utlovat till mars, men mycket talar för att det dröjer till framåt hösten. |
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
