Transportarbetaren - Tidningen för dig som är medlem i Svenska Transportarbetareförbundet
Tipsa oss!

Chaufförernas löner och villkor dumpas i taxibranschen

Efter att ha kört taxi från och till i flera år, både på deltid och heltid, i stora delar av Mellansverige känner jag ett behov av att dela med mig av mina minst sagt usla erfarenheter. Det handlar om en bransch, som står långt utanför sedvanliga villkor i Sverige på 2000-talet.

Låt oss börja med att titta på hur taxibolagen är organiserade. Det finns något som heter beställningscentraler, och det är vad t ex Taxi Kurir eller Taxi Stockholm är. Det finns flera rikstäckande centraler. Fågelviksgruppen torde vara den största intressenten med varumärken som Taxi Kurir, Taxi 020, Taxi Skåne och Rossing Taxi. Sverigetaxi är också rikstäckande, medan Taxi Stockholm och Taxi Göteborg är stora centraler i respektive städer.

Beställningscentralen är oftast ett aktiebolag, där röstmajoriteten ibland är jämnt fördelad mellan åkarna, men ofta har bara ett fåtal röstmajoritet. Ägarstrukturen har betydelse vid konflikter, som oftast beror på hur de mest lönsamma fasta uppdragen fördelas. Om du äger bolaget ger du givetvis dig själv de mest ekonomiskt gynnsamma körningarna, eller? Så verkar det i alla fall fungera i praktiken hos de allra flesta beställningscentraler som har anslutna åkerier.

Anslutna åkerier? Ja, de allra flesta taxiföretag är små enskilda åkerier som är anslutna till en beställningscentral. Åkerierna har oftast litet eller inget inflytande över beställningscentralerna, men det är de som anställer taxichaufförerna. Varje åkeri betalar en avgift till beställningscentralen, på mellan 5 000 och 15 000 kronor i månaden, dessutom tas oftast en kreditavgift ut på cirka 5 procent för kreditkörningar (kontokort, färdtjänst, företagskunder som åker på kundkonto med mera). Möjligheterna till ekonomisk förtjänst för den enskilda taxiåkaren är med andra ord inte särskilt goda. För en stor del av en taxis liv är inte ett liv på hjul, utan att bilen bilen står stilla och är tom.

Det är tid som kostar pengar, inte för beställningscentralen – som får in sina månatliga avgifter – men för åkeriet. Alltså sitter många egna företagare i bilen tolv timmar om dagen sex dagar i veckan för att få in en lön på mellan 25 000 och 30 000 kronor, brutto. Det innebär en timlön på cirka 100 kronor före skatt om man kör allt vitt. Detta trots arbete på julafton, helger, nätter etcetera. Alternativet är en lägre lön med färre timmar.

Beställningscentralen tjänar däremot mer pengar ju fler bilar som är anslutna. Det finns därmed ett motsatsförhållande, ekonomiskt, mellan anslutna åkerier och beställningscentralen. Där den ena vill ha så många körningar som möjligt på sin bil, medan den andra vill ha så många åkare som möjligt anslutna. Idag har de flesta beställningscentraler ett stort överskott av taxibilar, förutom vid vissa kritiska tidpunkter, som t ex måndag morgon klockan 06-08 eller lördag natt klockan 01–04, då alla bilar är belagda.

Beställningscentralerna har givetvis hellre tio bilar för mycket i trafik än en för lite, så varför inte bemanna utifrån premissen att det är hög trafik, ständigt? Det är ändå inte beställningscentralen som står för kostnaden för tomtiden. Det gör taxiåkaren och taxichauffören. Och detta märks i ekonomin, åkerierna kämpar för sin överlevnad, medan det finns beställningscentraler med hyfsad lönsamhet trots stora organisationer där toppskicket tar ut höga löner och arvoden.

Taxichaufförer jobbar för provisionslön vilket innebär att de får mellan 35 och 40 procent på inkört nettobelopp (ibland brutto). I kollektivavtalet mellan Biltrafikens Arbetsgivareförbund, BA, och Svenska Transportarbetareförbundet finns en överenskommen garantilön. Den träder in om chauffören, sett över en månads tid, kör in mindre än en viss summa per timme (106 kronor i Stockholm from 1 januari 2012 och 102 kronor i övriga landet). Men långt ifrån alla åkerier har kollektivavtal och endast cirka tio procent av alla anställda chaufförer är medlemmar i facket, vilket skapar en omöjlig förhandlingssituation.

Under min tid som chaufför har jag fått utbilda många åkare och förare om regeln om garantilön. En del säger att du måste jobba heltid för att den ska gälla, ett visst antal timmar. Eller man inte ska utgå från antalet arbetade timmar. Ingenting är mer fel. Enligt avtal gäller regeln oavsett om du jobbar heltid eller deltid – eller mer än heltid.

Garantilönen är densamma, oavsett om det är julafton, lördag natt eller onsdag dag. Taxichaufförer har ingen ob-ersättning, ingen övertidsersättning och kan passa utan ersättning. Notera! Detta gäller alltså om företaget du arbetar för har kollektivavtal. Många jobbar på ”ren” procentlön, det vill säga utan några som helst avtalsvillkor. För dem kan timlönen bli betydligt lägre. Säg att du har en dålig månad, jobbar 200 timmar och kör in 40 000 kronor. Du har 35 procent i lön på inkört nettobelopp. Det motsvarar cirka 70 kronor i timmen, även om du jobbat helger och nätter. Även om det inte slår så illa på en månad, så kanske du arbetar en söndag dag i tio timmar och kör in 1 000 kronor, vilket innebär 35 kronor i timmen. Procentlönen räknas nämligen per månad. Det innebär att har du ett dåligt pass: Sorry, sånt är livet! Risken med företagande har alltså mer eller mindre helt övervältrats på den anställde.

Procentlönen skapar också trafikfarliga situationer. Det påpekade nyligen ledningen för Björkstadens taxi AB i en skrivelse till Biltrafikens Arbetsgivareförbund (som jag inte har några kopplingar till). Där stod:

”Det verkar som att ni i förhandlingarna ser det som att det finns ett egenvärde i att det finns fler bilar ute än vad det egentligen finns marknad för. Vi ställer oss extremt tveksamma till er strategi. Vi menar att det är bättre att ha riktiga jobb med löner som går att leva på och ändå göra en hälsosam vinst än att ha det som det är nu.

Den senaste löneökningen på 0,9 procent från 1 januari 2012 och 2,6 procent från 1 maj 2012 är en örfil till samtliga av Sveriges taxichaufförer. Det slår knappt inflationen, fast vi behöver ha en löneutveckling som jagar ikapp genomsnittslönen för att kunna upprätthålla kvaliteten och rekrytera rätt personer.

Ett annat irriterande moment, som ni skapar i förhandlingarna är den raka procentlönen. En femåring kan räkna ut att detta skapat trafikfarliga situationer mer än en gång – något som ni i förlängningen är ansvariga för. Det spelar ingen roll hur aktivt man arbetar som trafikansvarig. Så länge systemet med rak provision kvarstår så kommer moroten – att köra för fort, aggressivt och ta onödiga risker – att finnas där. Kamma er, titta er i spegeln och börja verka för att få bort den raka procentlönen.

Vi vill helst av allt se antingen ett lönesystem där man har en grundlön som går att leva på och provision ovanpå detta. Eller en riktig timlön med ersättningar för obekväm arbetstid, så som man har i andra branscher."

(Läs mer på Transportarbetarens webb www.transportarbetaren.se under rubriken ”Taxiföretag kritiserar avtal”, redaktionens anmälan).

De usla villkoren är en anledning till att det finns så många invandrare i taxibranschen. Många av dem som kommer hit kvalificerar sig inte för ersättning från a-kassan. Då är ett jobb i taxibranschen bättre än exempelvis socialbidrag. Vi kan aldrig klandra människor som försöker förbättra sina liv och sina utsikter, genom att flytta på sig. Däremot kan vi nu se effekten av att många människor sökt sig till Sverige och sitter och jobbar 250 timmar, inklusive obekväm arbetstid, för en lön på 20 000–25 000 kronor i månaden.

Det är också mycket vanligt att arbetsgivarna inte skickar ut lönespecifikationer, trots att det är en rättighet. När specifikationer väl kommer saknas ofta viktig information. Och det händer ofta att lönen kommer sent eller är för liten. Min arbetsgivare påstod en gång att jag jobbade två helger på ren provision, när jag hade rätt till garantilön etc. Vem tröttnar inte på detta?

Det slarvas även med anställningsavtal. Det är inte ovanligt att man får vänta i flera veckor innan man får något i taxibranschen. Det medför att många från dag ett inte vet vilka villkor som avtalats. Tidigare hade man som anställd per automatisk en fast anställning, om man inte fått sin anställningsform meddelad. Det har dock alliansregeringen ändrat på, så att arbetsgivaren har en månad på sig att meddela anställningsform/anställningskontrakt. 

Jag har varit mycket i Östeuropa. Där är det dryga böter för arbetsgivarna om de inte betalar in korrekt skatt och lön. Vidare måste arbetsgivarna vid anställning registrera alla arbetstagare hos myndigheterna, och vid varje löneutbetalning skicka ut en specifikation till arbetstagaren – annars väntar böter. I Sverige är situationen den omvända. Har du som chaufför ingen lönespecifikation kan du själv bli tvungen att betala in skatten och arbetsgivaravgifterna. Detta känner exempelvis inte nyinvandrade chaufförer till alla gånger. De får därmed en mycket dyrköpt läxa, när Skatteverket kräver dem på arbetsgivaravgifter och inkomstskatt, som arbetsgivaren skulle ha betalat.

Cirka 75 procent av all taxitrafik är upphandlad, och därmed offentligt finansierad. Låga priser kräver givetvis låga anbud, vilket i sin tur leder till de hårda arbetsvillkor som jag beskrivit. Den enda stora beställningscentral i landet som, mig veterligen, kräver kollektivavtal för anslutna åkerier idag är Taxi Stockholm. För sina schyssta villkor har de belönats med att förlora stora delar av sina offentliga uppdrag till konkurrerande beställningscentraler, främst Taxi Kurir och Taxi 020. De kontrolleras båda av Fågelviksgruppen, en stor aktör inom hela Taxisverige.

Anställningsstöden kom till med den goda tanken att hjälpa människor som har svårigheter att komma ut på arbetsmarknaden. Idag används de mer som regel än undantag i taxibranschen. En taxiåkare sa till mig: ”utan dessa stöd skulle jag göra konkurs”. I ett samhälle med marknadsekonomi ska företag som inte bär sig gå i konkurs. Men i dagens Sverige överlever många små företag just tack vare alla dessa generella stöd. 

Vad kan då göras åt problemen inom taxibranschen? Här är mina förslag:

  • Det offentliga bör kräva kollektivavtal eller motsvarande i sina upphandlingar.
  • Inför lagkrav på att alla arbetsgivare måste registrera samtliga nyanställda omedelbart och att de är skyldiga att ge lönespecifikationer. Inför hårda sanktionerna för brott mot detta, böter och näringsförbud för upprepade förseelser.
  • Uppkomna skatter och avgifter bör kontrolleras av berörda myndigheter minst kvartalsvis, helst månadsvis, inte årligen. Den enskilde skattebetalaren borde också kunna följa inbetalda skatter och avgifter månadsvis via sitt skattekonto. Det skulle försvåra för arbetsgivare, som inte betalar in skatter och avgifter i tid eller inte alls.
  • Inför tömningsstationer, där taxibilar automatiskt måste tömma sina redovisningar från bilens taxameter till ansvariga myndigheter. Det kommer att försvåra fusk.

Att tävla med lägre löner gynnar ingen – i det långa loppet. Sverige behöver konsumenter som har råd att investera, köpa bostad, bil och har tillförsikt om framtiden. Idag råder ett enormt överutbud på taxichaufförer. Det är resursslöseri och leder i slutändan endast till sänkta löner. Effektivare service eller särskilt mycket billigare resor blir det inte, för den enskilde, i slutändan.

Tobias Ahl,
före detta taxichaufför


  • Publicering

    Senast reviderad: 2012-02-29

Välkommen att kommentera. Tänk på att du som kommenterar själv är ansvarig för det du skriver.

Kommentarer (0)

Tidigare taxiföraren Tobias Ahl gör, utifrån sina egna erfarenheter och utvecklingen i branschen, en analys av den oreglerade taxinäringen. Han föreslår också en rad åtgärder för en bättre reglering av verksamheten.

Till startsidan för Svenska Transportarbetareförbundet