|
|
|
|
|
 Kenneth Grampe är ny ombudsman på Transports flygavdelning. Han menar att situationen för SAS-lastarna blivit ohållbar. Hårdare tempo och underbemanning gör att det inte längre finns tid för återhämtning i ett jobb som är fysiskt tungt. Foto: Jan Lindkvist Påtvingad deltid ökar slitet för lastarna på SAS På Arlanda har SAS tvingat 90 lastare att gå ned på deltid. Följden har blivit underbemanning, ännu mera slit och flygplan som står på kö. Facket befarar nya varsel. – Förut brydde man sig om bolaget. Nu stressar man jämt och det handlar bara om att försöka komma härifrån, säger en lastare uppgivet. Den värsta morgonrusningen, ”peaken”, är avklarad. Inne på SAS Ground Services, SGS, tar några lastare matrast, andra knappar som vanligt in sig på datorerna för att se vilket flygplan de ska ut till. Stämningen är dämpad. I flera års tid har det varit konstant kristillstånd och ständiga sparkrav. Måttet är rågat nu, fräser flera lastare. I höstas varslade flygbolaget om ned-dragningar bland markpersonalen. Bakgrunden är fortsatta förlustsiffror för inrikesflyget. Efter förhandlingar med Transport tvingas 90 personer att gå ned från heltid till 75 procent. Som konsekvens blev det också stopp för inhyrning av markpersonal. Den 1 december genomfördes personalnedskärningen. Ute bland flygplanen blev det kaos direkt. – Vi hade 20–30 kärror som köade i väntan på lossning. Piloterna blev förbannade. Men vad ska vi göra? Vi var ju underbemannade redan innan, säger en röst på golvet. Kenneth Grampe är nytillträdd ombudsman på Transports flygavdelning. Han är själv gammal lastare och har stor förståelse för frustrationen bland de forna arbetskamraterna: – Den 1 december var några sjuka och de som fått sina tjänster omvandlade till deltid måste besöka arbetsförmedlingen så fort som möjligt. Viljan att jobba övertid är dessutom borta. – Situationen är ohållbar. Lastningen är ett fysiskt tungt arbete. Undersökningar visar att en anställd kan lyfta upp mot 15 ton per pass. Det krävs tid för återhämtning mellan kärrorna. Företagshälsovården säger att markhanteringen är på väg mot kollaps. Det kommer fler och fler lastare dit som helt enkelt inte orkar längre. Ovilja mot övertid Övertiden är en het potatis. Tidigare satt listor på väggen där personalen kunde skriva upp sig själva. I dag finns listorna inte ens uppe längre. Ingen vill jobba över efter deltidsvarslet. Kenneth Grampe förklarar att deltidare inte är motiverade. För dem blir de extra timmarna bara mertid, som automatiskt ger avdrag på a-kasseersättningen. De heltidsanställda är också less, det framgår tydligt i fikarummet. Ingen är villig att offra sig när jobbet blivit än slitigare. I ett mejl till personalen i december skriver SGS stationschef, Lena Rökaas, att förseningarna kan leda till svårigheter att behålla kunderna. Det fick ett skyddsombud att gå i taket. Han kräver ledningens avgång. I ett mejlsvar undrar skyddsombudet om SGS-ledningen driver med personalen. Han skriver: ”Det är väl klart som fan att ingen jobbar övertid när alla vi på rampen går till rampen med kroppar som värker efter att vi slitit dagarna i ända, för att åtminstone försöka få det att gå ihop. Hur kan ni ens räkna med att vi ska slita ännu hårdare genom att jobba övertid för ett företag som uppenbarligen inte bryr sig ett dugg om hur personalen mår…” Sänker säkerheten En kille i mörk tröja kommer fram till Grampe och förklarar att han arbetar som loadmaster, en ansvarsfull uppgift när planen ska lastas. Han säger: – Det som sker nu påverkar även säkerheten. Inför varje arbetspass vet jag att det kommer att bli otroligt stressigt. Risken ökar för att man begår misstag. Man kan jobba så här några dagar, men situationen har varit pressad så länge. – Tidigare brydde man sig om SAS. Försökte i alla fall. Numera noterar folk en massa brister, men man skiter i det mesta. Ingen ser något ljus i tunneln. Mannen började jobba på SAS för knappt tio år sedan. Han menar att en lastare då lossade i snitt ett plan i timmen. I dag är det uppåt tre under ”peakarna”. Christer Ahl nickar instämmande. Han är facklig förtroendeman och konstaterar att en omorganisation har lett till ökad röra. Tidigare hade markpersonalen på in- och utrikesterminalerna olika lokaler. I november slogs enheterna ihop och resultatet blev längre transportväg ut till flygplanen. En hel del tid går åt till att samåka eller jaga transportfordon. Även Christer Ahl är bekymrad över säkerheten. Under hösten, berättar han, har SAS ändrat rutinerna vid avgångarna. Tidigare utförde en del specialutbildade lastare en särskild ”departurecheck” som omfattade 20 kontrollpunkter kring planet – åtgärder som egentligen är pilotens ansvar. Parallellt fanns en enklare så kallad ”walkaround-check” som lastare kunde göra som komplement när piloten skötte kontrollen. Nu har checkerna döpts om så att den enklare ”walkaround-checken” blivit ”departurecheck”. Trots att informationen har gått ut till piloterna ser Christer Ahl klara tendenser till missförstånd. – Samma sak gäller oklarheter i samband med tankningen. Där finns också brister i runtinerna, säger Ahl. Flygtrafiken på Arlanda är intensiv morgon och kväll alla vardagar, under två kraftiga toppar. SAS trycker på för att på olika sätt lösa bemanningen just under rusningstiderna. Lastarna jobbar i snitt omkring fyra pass i veckan. Fler inställelser är ett krav som bolaget försökt driva igenom länge. På golvet är motståndet kompakt. Flygplatsen ligger så till att arbetsresorna blir långa för de flesta. I princip alla personalkategorier strävar efter att få långa sammanhängande arbetspass. Christer Ahl loggar in sig på datorn och visar sitt schema. Arbetstiderna framstår inte som lockande. Det är mycket helgjobb och obekväm arbetstid. När en ledig lördag–söndag dyker upp är han schemalagd till klockan 23.00 fredagen före och direkt efter helgledigheten ska han gå på klockan 06.00 på måndagen igen. – Inte mycket till helgvila, konstaterar han. Rykten går Inne i fikarummet klagar flera anställda över dålig information. Rykten sprider sig som löpeldar och en lastare har hört att facket redan sitter i förhandlingar om att alla lastare ska tvingas över på deltid. Kenneth Grampe ger lugnande besked. Sådana diskussioner förs inte. Samtidigt är besvikelsen påtaglig bland personalen. Två män som fått gå ned på 75 procent är oroliga för arbetsförmedlingens krav. Blir de anvisade andra heltidsjobb går det inte att nobba, då riskerar de att förlora rätten att deltidsstämpla. Grampe tycker att det är anmärkningsvärt att SAS under årens lopp gnällt över lastare som påståtts ha använt sjukskrivning som ett konfliktvapen och därigenom missbrukat försäkringssystemet. Nu är det bolaget som i sin tur utnyttjar samhället. Genom mängder av deltidare som stämplar får staten subventionera SAS flygverksamhet. Bland personalen är det flera som upprepar samma sak: att SAS egen markhantering med största sannolikhet kommer vara borta inom ett par år. Grampe delar farhågorna. SAS har vänt förlusttrenden – men bara för Europalinjerna. Inrikesflyget går fortfarande back. – Jakten på kostnader är ett stort problem. Det är bara priset som gäller, ingen intresserar sig för kvalitet. För lastarnas hälsa är det förödande, säger han. Jan Lindkvist SGS utesluter inte fler varsel om deltid Jan Lahti, rampchef på SGS, utesluter inte att det kan komma nya varsel om deltid för lastarna: – Vi har vikande volymer och tittar vi framåt ser vi en fortsatt nedgång. Det gör att vi fortfarande har övertalighet. När, och hur många personer som eventuellt berörs, är inte klart. Jan Lahti försvarar beslutet att inrätta deltider, i stället för att säga upp anställda helt: – Vi gör det av ekonomiska skäl. Bakgrunden är att vi har ett väldigt varierat personalbehov sett över dagen. – Fast deltid är förstås ingen optimal lösning för dem som varslats. Några få sökte frivilligt, men majoriteten vill ha kvar sina heltidsjobb. Det är tråkigt att vi inte kan erbjuda heltid till alla och jag inser att människor i värsta fall förlorar en del motivation. Lahti påpekar att SGS på kort tid vidtagit en rad rationaliseringsåtgärder, som personalen uppfattar som negativa: in- och utrikesenheterna har slagits ihop, antalet arbetsledare har minskats, varslen om deltid, anställda har fått ändrat arbetsinnehåll… Mer och mer jobb. Och orimligt slit. Det är kritik som förs fram på bred front. Jan Lahti säger: – Jag är medveten om stämningsläget. Lastarna har också rätt i att det har blivit mer att göra. Det är på grund av rationaliseringarna. Samtidigt vill jag betona att vi ha en otroligt professionell personal som ställt upp på förändringsarbetet. Finns det tillräcklig tid för återhämtning på rampen? – Ja, vad ska jag svara… Vissa dagar har det inte fungerat bra, vi har haft för lite folk på plats och då blir det kämpigt. Vår verksamhet är samtidigt svårplanerad. Det finns en utbredd oro för att SAS ska avveckla markhanteringen i egen regi. Finns SGS kvar om två år? – Ja, det tror jag. Det har varit en väldigt svår anpassningsprocess, men jag tror samtidigt att vi har den tuffaste tiden bakom oss. Jan Lindkvist  Till höger: Bernt Olausson, ledamot i klubbstyrelsen på VAES. Till vänster: Ett hundratal mekaniuker slöt upp på Transports klubbmöte på VAES för att få information om LO:s beslut. Clas Linder diskuterar med medlemmarna. Foto: Björn Wiberg LO:s beslut om VAES väcker ilska Ett enhälligt klubbmöte på VAES i Bromma beslöt att överklaga LO:s beslut att ge Metall organisationsrätten för mekanikerna på flygmotorverkstaden. Mötet ansåg att beslutet fattats på felaktiga grunder. – Jag känner både vemod, ilska och oro, säger klubbordförande Lennart Holmgren. Stämningen är avvaktande och tryckt i reparations- och servicehallarna på VAES, Volvo Aero Engine Services AB i Bromma, strax utanför Stockholm. Ingen har missat det röda informationsbladet på anslagstavlorna som säger att nu är det kört. LO:s styrelse beslutade den 5 december att de 330 motormekanikerna på företaget ska organiseras i Metall i framtiden. Transport förlorar därmed gränsdragningstvisten efter att ha tecknat avtal på företaget i nära 70 år. Och Transports avdelning för det civila flygfacket, CFF, tappar cirka 13 procent av sina medlemmar. Osäkerheten om vad som nu kommer att hända är påtaglig. Många kan inte hålla tillbaka sin vrede och tycker att LO har kört över dem. – Det är fruktansvärt att LO tagit det här beslutet. Jag trodde aldrig att demokratin fungerade på det här sättet, säger Bernt Olausson och skakar på huvudet. Han är ledamot i klubbstyrelsen och har jobbat på gamla ”Lintaverken” sedan 1971 och tycker att det är obegripligt att LO vill slå sönder en organisation där den fackliga verksamheten fungerar så bra som den gör där. Bernt Olausson säger också att han känner sig ”klippt vid näsan” när han tänker på alla år han har gått och demonstrerat för rättvisa och demokrati på Norra Bantorget den 1 maj. – Hur ska vi orka mobilisera så vi vinner valet nu när vi får sådana här mothugg, säger han. Bernt Olausson är inte ensam om att reagera starkt på LO:s beslut. – Det är för jäkligt att LO:s styrelse där uppe ska bestämma över våra huvuden. Vi är överkörda, säger mekanikern Kjell Litwin. – LO borde lyssna mer på oss. Vi har inget att säga till om, säger kollegan Stefan Norrström Transports flygavdelning plus centrala funktionärer bjöds in till VAES-klubbens årsmöte den 7 december för att informera om vad som har hänt. Förste vice ordförande i förbundet, Clas Linder, börjar med att berätta att LO beslutade redan år 1937 att de då Metallanslutna flygmotormekanikerna på ABA (nuvarande VAES) i Stockholm och Malmö skulle gå över till Transport. Under alla år därefter har Transports medlemmar skött servicen för privata flygföretag i Sverige och övriga världen. Detta ligger helt och hållet under gällande organisationsplanen för LO, betonar Clas Linder. Avtalsshopping Och den organisationsplanen ligger fortfarande fast samtidigt som ingenting har förändrats i verksamheten på VAES, dundrar Clas Linder. Den enda förändringen som har skett under alla dessa år är att Volvo blev huvudägare i verkstaden för elva år sedan. – Och ägarförhållandeprincipen togs bort från LO:s organisationsplan 1991, säger Clas Linder och pekar på orimligheten i att den fackliga organiseringen ska avgöras i bolagsstyrelserummen. Samtidigt ser han en parallell till den nyligen avslutade tvisten mellan Pappers och Teknikföretagen rörande Figeholm. Där visade arbetsgivarna att de vill bestämma vilket avtal som de anställda ska gå under. Och väljer då givetvis det billigaste. VAES-ledningen har länge önskat inrangera Linta-mekanikerna under Metallavtalet och LO-beslutet tillmötesgår nu arbetsgivarens intresse i detta fall, anser Clas Linder. Han pekar också på hur dåligt underbyggt LO:s beslut är. I underlaget står det till exempel att verksamheten väsentligen har förändrats på VAES och att mekanikerna tillverkar flygplansmotorer. Han frågar de cirka ett hundra mekanikerna på mötet om något i deras arbete hade förändrats. Flera klubbmedlemmar har många yrkesår på verkstaden och ett historiskt perspektiv. Ett högljutt ”nej”, blir svaret. Samma respons får Clas Linder på frågan om de tillverkar några motorer. Nej, de utför enbart service och underhåll. Utifrån det konstaterandet kunde mötet enas om att beslutet var fattat på felaktiga grunder och klubben kräver enhälligt att LO måste ompröva frågan. Många uttryckte en oro för vad ett eventuellt medlemskap i Metall kommer att innebära för dem. Clas Linder försöker reda ut några av de vanligast återkommande frågorna. Lönen är en av dem. Han upplyser om att snittlönerna i Metall och Transport är ungefär likvärdiga. Men det finns andra villkor som skiljer förbunden åt. I Transportmedlemskapet ingår till exempel en hemförsäkring. Guld värt speciellt för dem som bor i Stockholm där försäkringsbolagen kräver höga premier. Denna förmån har inte Metallmedlemmarna. Ingen på mötet kan dock svara på hur stora chanser Lintamekanikerna har att få behålla den i ett eventuellt Metallmedlemskap. Oro för försäkringen En annan fråga som många undrade över är hur hög fackavgiften blir om de byter förbund. Metallmedlemmarna betalar i snitt 1,7 procent av vad de tjänar per månad till sitt förbund. Det skulle innebära en höjning för de flesta på Linta i förhållande till Transports nuvarande fackavgift. Men det nya storförbundet IF Metall har satt ett övre tak på 500 kronor per månad i avgift. Höjningen av fackavgiften blir i så fall mindre vid en övergång, förklarar Clas Linder. Mekanikern Stefan Norrström tycker att det finns för många frågetecken och hotar med att enbart stå kvar i a-kassan om de fackliga villkoren blir sämre i Metall. Arbetskamraten Tommy Engholm reagerar mot det. Han ser en stor fara i att flera kolleger säger att de är beredda på att gå ur facket om de inte får vara kvar i Transport. – Jag hoppas att det bara är snack. Vi måste jobba mot det. Splittring är det värsta som kan hända oss, säger Tommy Engholm. Transports avtal på VAES löper ut den 31 mars 2007. Clas Linder uppmanar de anställda på mötet att vara kvar i Transport åtminstone fram till dess. Han lovar också att om det därefter blir aktuellt med ett avtalsbyte ska förbundet underlätta övergångarna. – Den sämsta utvecklingen är att medlemmarna går ur facket, säger han. Vad ni än gör, håll ihop. Ni förlorar annars. Transports ordförande, Per Winberg, var ensam om att reservera sig mot beslutet i LO:s styrelse. Han skräder inte orden när han kommenterar LO:s agerande. – Det här är förnedrande för Transport. LO har spelat ut sin roll att handha gränsdragningstvister. – Transport växer. Men vi rycks ändå sönder. LO vill uppenbarligen inte att Transport ska utvecklas, säger Per Winberg. Per Bardh på LO försvarar ställningstagandet med att VAES inte längre bedriver sin verksamhet inom koncernen SAS- Linjeflyg. – SAS har sålt verkstaden. VAES bedriver numera industriverksamhet som inte längre har någon koppling till flygbolag, som är Transports organisationsområde, säger Bardh. Björn Wiberg
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
![Hide details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2009[</font>]](/icons/collapse.gif){kind=icon}
