|
|
|
|
|
 Janne Morén Foto: Mattias Håkansson Syntetdiesel – snart i en lastbil nära dig?Det var ju typiskt att han inte hunnit tvätta av lastbilen. Janne Morén torkar bort lite smuts från baklämmen för att klistermärket ska synas. Märket som visar att hans lastbil tillhör en ganska liten skara – de som kör på syntetdiesel. På kontoret hos Sven Johanssons Oljeaktiebolag står två glasburkar på bordet. Den ena med vanlig diesel, och den andra med en ofärgad, klar vätska. Den luktar som… aceton? Jo, den kemiska strukturen påminner ju om lösningsmedel, påpekar ägaren Leif Johansson. En av hans kontorsväggar består av reklammaterial och vetenskapliga sammanfattningar om produkten. Uppsalaföretaget har sedan ett par år satsat på återförsäljning av det nya bränslet. På sin hemsida listar företaget ett 20-tal kunder i Uppsalatrakten. Snart tillkommer några tjänstebilar från kommunens hemtjänst, berättar Johansson. Varumärket ägs av Göteborgsföretaget Oroboros och den syntetiska dieseln framställs ur naturgas. Eco-Par, står det på glasburken och på lastbilslämmen utanför. Det kallas syntetisk diesel, eller Fischer-Tropsch diesel, och utvecklades i Nazityskland under andra världskriget. Man saknade egna oljetillgångar och använde då kol som grundingrediens; namnet syftar på utvinningstekniken. Det första steget är att omvandla råvaran till syntesgas som renas. Sedan, genom en katalysator, omvandlas gasen till FTD-diesel, även kallad syntetdiesel. För det andra steget är processerna väl kända och utvecklade. Problemet ligger i det första steget, förgasningen. Den stora förhoppningen är att kunna använda olika former av förnybar råvara, exempelvis gödsel, snabbväxande energiskog eller svartlut från pappersbruken. Men tekniken är inte där än. Janne Morén brukar tanka lastbilen hos Johanssons. Arbetsgivaren, Krantz åkeri, har drygt 20 lastbilar. Janne kör en av två lastbilar som är helkontrakterade av Hallsjö brädgård, och i praktiken är brädgårdens distributionschef hans arbetsledare. Körningarna går mest till byggen. Stabilt måndag till fredag-schema, vettigt betalt och stor frihet. Ett av de bästa chaufförsjobben man kan ha, tycker Morén, som provat på det mesta i förarväg. Brädgårdsbilarna kör på Eco-Par, efter krav från Hallsjö. När åkerichefen Carl-Gunnar Krantz meddelade sina chaufförer nyheten, var det inget större motstånd, berättar Janne Morén. – Det verkade okej. Man är väl själv ingen miljöaktivist, men det är väl bra att kunna dra något strå till stacken. På Hallsjö brädgård är det dags att lämna av gipsreturer från ett pågående bygge, och hämta lite lister och reglar till ett villabygge. Tanken att använda Eco-Par kom från platschefen Torgny Lundin. Han förklarar kortfattat att motiven var att försöka ligga lite i framkant när allt fler miljözoner införs i städerna, och att ”man vill ju göra sitt för miljön”. Annars har man inte märkt något på de egna truckmotorerna, eller på arbetsmiljön – luftgenomströmningen i brädgården är så pass hög att avgaserna vädras ut snabbt ändå, förklarar Lundin. Den enda synliga skillnaden är merkostnaden, en krona per liter jämfört med vanlig diesel. Och att den egna farmartanken är avskaffad, så truckkillarna måste åka några hundra meter för att tanka. Efter att ha använt bränslet i ett drygt år ser Janne Morén två nackdelar med Eco-Par. Den ena är priset, ”men det är åkarens bekymmer”. Den andra är mer praktisk: det finns bara ett tankställe. Och Scanian har bara en 150 liters tank som behöver påfyllning mest varannan dag, så det krävs en del planering. Men eftersom syntetdiesel inte kräver något särskilt av motorerna, och är helt utbytbar mot vanlig diesel är det inga problem om man skulle ha glömt tanka eller hamnat på långkörning; då är det bara att fylla med vanlig diesel. Annars är det mest fördelar. – Jag tycker nog att det blivit lite mer knuff i motorn, säger han. En annan fördel är avgaserna och lukten när man tankar. – Det är inte luktfritt, men det är annorlunda mot vanlig diesel. Det sticker inte så mycket i näsan, säger Janne Morén. Det gör skillnad exempelvis när han står utanför och hanterar kranen med motorn i gång. Oroboros har i nuläget ett hundratal fasta kunder. Bara ett fåtal är vanliga åkerier – de allra flesta har fordon som körs inomhus eller där föraren ofta rör sig i närheten av avgaserna: terminaler och gruvor, skogs-, entreprenad- och gårdsmaskiner. Syntetdieseln släpper ut ungefär en tredjedel mindre kvävedioxid och minskningen är ännu större när det gäller andra farliga partiklar, jämfört med vanlig diesel. Det visar flera studier och praktiska tester hos bland andra Skogforsk, Chalmers, Lantmännen och Svensk Maskinprovning. Skogsarbetare som fick köra maskiner på Eco-Par noterade förbättrad hälsa och minskad hudirritation vid kontakt med bränslet. När Janne lämnar av listerna vid villabygget, i en av Uppsalas mer välmående förorter, står husägaren och tar emot med en nyfiken ettåring runt byggbyxbenen. Transportarbetaren förklarar varför en journalist är med just i dag. – Jo, jag har lagt märke till att den lastbilen luktar bättre än de andra, säger husägaren spontant.  Två generationer diesel, vanlig och Eco-Par. Renare avgaser, bättre arbetsmiljö och minskade kvävedioxidutsläpp. Men Eco-Par kommer från naturgas och är alltså i grunden ett fossilt bränsle – inte förnybart. Forskning pågår på olika håll kring att få fram en förgasningsprocess med förnybart material som råvara. Shell har en stor anläggning i tyska Freiberg. I Piteå forskar Chemrec på förgasning av svartlut från pappersbruken. I Värnamo har EU finansierat Chrisgas, ett forskningsprojekt kring förgasning av biomassa. Länsstyrelsen i Västernorrland har tillsammans med Mitthögskolan startat projektet BioFuel Region, med målet att länet ska bli världsledande inom forskning och produktion av cellulosabaserade biodrivmedel. Skogsregionerna är givetvis intresserade av fler användningsområden för sin skogsråvara. Även Lantmännen och andra bondeintressen vill hitta nya avsättningar för allehanda jordbruksprodukter. Även Oroboros håller på och utprovar olika förgasningsprocesser, men forskningschefen Andreas Eklund vill inte närmare säga hur långt man kommit. Om tre till fem år finns det en kommersiellt fungerande förgasningsprocess, är dock en allmän bedömning. Janne Morén skulle själv gärna prova Eco-Par i den egna dieselbilen, men en vanlig chaufförslön räcker inte till den merkostnaden. – Man skulle ju gärna äta oxfilé tre gånger i veckan också… För det är alltså en krona dyrare än vanlig diesel och hos såväl Oroboros som det lilla oljebolagskontoret i Uppsala beklagar man sig över skatten. 2003 omfattades Eco-Par av en tillfällig skattebefrielse som senare upphörde eftersom regeringen var osäker på EU:s inställning. Senare har EU godtagit Eco-Par, men: – Beskeden från regeringskansliet har dröjt, säger Oroboros servicechef Hans Jansson missnöjt. I nuläget är bränslet placerat i miljöklass 3, den smutsigaste. Ett skäl är att dieseln inte uppfyller specifikationerna i Miljöklass 1, som tar sikte på tekniska egenskaper som densitet (vikt per liter) och antändningstemperaturer. Vägverket har, på regeringens uppdrag, utrett och föreslagit två nya miljöklasser: ”alternativ” och ”bio”. När regeringen nu presenterar sin transportpolitiska proposition kommer i stället miljöklass 1 att ändras för att omfatta även alternativa bränslen. I augusti kan skatten sänkas med en dryg 50-öring per liter vilket enligt regeringen ska stimulera de nya bränslena, men Oroboros, och även Sveriges åkeriföretag, vill ha ytterligare någon krona i skattesänkning. Forskningschefen Andreas Eklund talar om ”godtycke” och efterlyser en miljöklassning som tar sikte på utsläppen. – Det finns nog inget bränsle som är så testat som det här. Enligt Eklund försöker de etablerade oljebolagen hålla alternativa bränslen borta, bland annat genom att få fram specifikationer som utesluter vissa bränslen. Men om oljepriset är fortsatt högt, kanske de nya bränslena ändå har en chans, tror han. Oroboros servicechef Hans Jansson säger: – Det finns ett stort intresse, men vi vågar inte ta på oss fler kunder. Försäljningen går lite på sparlåga. Ytterligare en faktor är fordonsfabrikanternas inställning till nya bränslen och om de godkänns till deras motorer. Volvo har nyligen presenterat nya hybridlastbilar men anser i övrigt att Dimetyleter (DME) är framtiden för de tyngre fordonen (se artikel här intill). Drivmedlet ger ännu renare avgaser än syntetdieseln. Men att bygga upp en distributionskedja för DME till landets 75 000 lastbilar är knappast realistiskt. Troligen är Volvos blick riktad utåt, mot marknaderna i Kina och Indien. I dessa länder planerar man framställa DME ur kol. Scania tror å sin sida på syntetdieseln. Det gör också Sveriges åkeriföretag liksom Energimyndigheten, Vägverket och stora delar av miljörörelsen. Professor Erik Olsson, som på Chalmers genomfört motorprovningar med syntetdiesel, säger: – Det finns väl inget man kan sätta på minussidan förutom priset. Mattias Håkansson Etanol har varit favoriten – hittills Drivmedel framställda ur växtriket har redan, genom fotosyntesen, bundit sin koldioxid ur luften och vid förbränningen frigörs ingen extra koldioxid i atmosfären. De bidrar alltså inte, till skillnad från oljedrivmedel, till växthuseffekten. EU har målsättningen att år 2010 ska 5,75 procent (20 miljarder liter per år) av bensin- och dieselförbrukningen vara ersatt av förnybara drivmedel. I Sverige är etanolen på rejäl frammarsch, med draghjälp från politikerna. Förutom tullmurar och stöd till byggandet av etanolanläggningar gäller från den 1 april den så kallade pumplagen: bensinmackar som säljer mer än 3 000 kubikmeter bensin eller diesel per år måste ha en pump för etanol eller biogas. I nuläget handlar det om cirka 600 mackar i Sverige. Senare gäller kravet alla mackar som säljer mer än 1 000 kubik per år. Hittills har dock bara cirka 150 mackar hunnit, enligt Svenska Petroleuminstitutet som kritiserat lagen för att vara orealistisk. 2005 blev ett rekordår för miljöbilarna. Över 4 000 såldes, främst flexifuelbilar (som klarar olika etanolblandningar) och biogasbilar. Trängselskatteförsöket i Stockholm anses vara en viktig faktor. De stora frågetecknen för biodrivmedlen ligger i framställningen och vägen fram till konsumenten:
Mattias Håkansson FAKTA/drivmedel – i går, i dag, i morgon I går Diesel och bensin
I dag Hybrider Citroen och Toyota är två bilfabrikanter som satsar på hybridtekniken. Det handlar om avancerad batteriteknik som delvis ersätter motorn och sänker förbrukningen. Men i nuläget handlar det om fossila bränslen. Etanol Brasilien är storproducent men Sverige satsar.
RME/rapsdiesel
Biogas Tillverkas genom rötning av organiskt avfall.
I morgon Till nästa generations biodrivmedel räknas bland andra DME, syntetdiesel samt metanol. De tillverkas alla ur syntesgas som kan utvinnas ur olika råvaror. Vilken slutprodukt det blir, beror på vilken katalysator som används vid destilleringen. De har alla nackdelen att tekniken för att kommersiellt få fram syntesgas ur biomassa inte är färdigutvecklad. Priset väntas bli relativt billigare när bensin och diesel stiger i pris i takt med bristen på olja. DME Dimetyleter, är en gas.
Syntetdiesel Kallas också Fischer-Tropsch diesel, FTD eller ekoparaffin.
Metanol
Elhybrider Nästa generation elbilar är så kallade plug-in-hybrider. Där dagens hybridbilar har elmotorn som komplement till bensinmotorn, används här avancerade batterier som laddas i elnätet.
… och i övermorgon Vätgas och bränsleceller Också bränslecellsbilar har presenterats, men då handlar det om dyra prototyper som är långt ifrån massproduktion. Vätgas är vad ”alla” hoppas på i framtiden.
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
