|
|
|
|
|
Fler kontroller retar yrkesförare Har trafikpolisen blivit alltför petig och börjat lusläsa diagrambladen för att hitta retroaktiva fortkörningar? Michael Lundin åkte fast enbart på grund av att färdskrivardiagrammet visade att han kört över 80 kilometer i timmen.  Michael Lundin trodde inte att polisen rapporterade fortkörning om de inte själva konstaterat överträdelsen. Foto: Björn Wiberg I november förra året stoppade polisen Michael Lundin i en rutinkontroll när han var på väg till Landskrona efter att ha lastat i Göteborg. Inspektionen resulterade i en rad anmärkningar på mindre förseelser. Men till Michaels förvåning stämplade trafikpoliserna honom också för fortkörning, 85 kilometer i timmen. Kontrollanten hade studerat diagrambladet som satt i färdskrivaren och då upptäckt att Michael vid några tillfällen tidigare kommit över 80-kilometersgränsen. – Hur långt bakåt i tiden får de gå? säger Michael Lundin. Michael trodde att polisen enbart rapporterade för fortkörning om de själva mätt upp med laser eller pilot och konstaterat överträdelsen. – Börjar de praktisera den här modellen kan de sätta dit varenda chaufför. Han menar att i stort alla förare ”vänder” i 90 kilometer i timmen någon gång under sina körningar. Att komma upp i 83–84 i timmen är normalt, tycker han. Det ligger innanför ramen. Men nu är det slut med det körsättet för Michaels del. Han säger att han i dag aldrig ligger över 80 kilometer i timmen och bromsar ordentligt i nedförsbackarna. – Men jag tycker att hela övervakningssystemet har gått till överdrift, säger Michael. Han har en uppfattning att poliserna hade en annorlunda inställning för några år sedan. Chaufförerna fick då en andra chans. – Polisen skrev inte ut böter för småsaker. Det kunde räcka med att de sa ”lugna ned dig lite i fortsättningen”. Även på åkeriet i Skåne, som Michael kör för, är man förvånad över polisens nitiskhet. Åkaren, som inte vill framträda i tidningen, tycker att det är viktigt att alla chaufförer håller sig till regelverken men det får inte bli extremt. Han undrar också om polisen väger in felmarginaler när de enbart lutar sig mot färdskrivardiagrammen. Åkaren ringer upp sin Scaniaverkstad för att få reda på vilka differenser som färdskrivaren har. Plus eller minus två procent, max fyra kilometer i timmen, blir svaret. – Räknar polisen in den marginalen i sin bedömning när de inte själva mäter, undrar han. I dag måste åkeriet spara färdskrivarblad ett år bakåt i tiden. Rent principiellt kan polisen registrera gamla överträdelser för hela den tiden. De nya digitala färdskrivarna gör sådana kontroller mycket lätta. Både åkaren och Michael påpekar också att alltför petiga rapporteringar kan rubba på konkurrensneutraliteten. Enligt deras mening kan chaufförer i utlandsregistrerade fordon som rapporteras för trafikförseelser slänga sina inbetalningskort. Många i branschen har uppfattningen att polisen inte har befogenhet att hålla kvar dem tills de betalat och det finns inget indrivningssystem mellan länderna. Björn Wiberg Olika rutiner vid fortkörning En rundringning som Transportarbetaren gjort visar att trafikpoliserna i länen har olika syn på vad som krävs för att rapportera fortkörningar. Risken för att få böta enbart på grund av att färdskrivardiagrammet visar att föraren kört för fort är lika med noll i Norrland och i Stockholms län. Men trafikpolisen i södra Sverige har en annan praxis. I Skåne säger trafikpolis Christer Larsson att de kan titta bakåt i tiden under en sammanhängande körning. Är de säkra på att den stoppade chauffören har kört hela tiden kan han bli rapporterad även retroaktivt. De väger dock alltid in en missvisning på fyra kilometer i timmen. – Diagrambladen är till för att kontrollera hastigheten också, säger han. I Hallands län säger trafikpolis Christer Helgesson att de följer rekommendationerna från Rikspolisstyrelsen. Det innebär att de först kontrollerar lastbilens hastighet mot sina egna mätsystem och får då reda på om fordonets färdskrivare visar rätt. När de sedan går igenom bladen vet de hur sanna överträdelserna är. – Det är inte vanligt att vi gör sådana kontroller men det händer. Dock aldrig långt bakåt i tiden, säger han. Trafikpolisen i Stockholm har en helt annan uppfattning. – Vi rapporterar bara för fortkörning på plats, säger Sten Ekhult. Det är här och nu som gäller. Om färdskrivarbladet visar att chauffören kört 90 kilometer i timmen för tre timmar sedan tycker Sten Ekhult att det inte säger någonting. Hur ska polisen kunna bevisa att fordonet då hade ett släp? Utan släp är det tillåtet för en dragbil att köra 90 kilometer i timmen. Gunder Eriksson, chef för trafikpolisen i Norrbotten, säger att frågan är hypotetisk för honom. I praktiken har det aldrig hänt i Norrbotten att någon fått böter för fortkörning som polisen inte mätt upp på plats. – Man måste ha täckning för att chauffören överskridit hastigheten rejält och kontrollera att skrivaren visar rätt, säger han. Trafikpoliserna har också olika uppfattningar om möjligheten att få in böter av chaufförer som kör utländska fordon. I Jönköping har man inställningen att det inte går att hålla kvar någon chaufför för att driva in en bot. Det är bara vid överlaster som polisen har laglig rätt att hålla kvar en förare för att få in avgiften på plats. Men Stockholms trafikpolis anser inte att detta är något problem trots bristen på lagstiftning. Här säger bara polisen att om man inte får in pengarna omgående kallar man på åklagare, en rättighet som polisen har. Och då kommer pengarna fram. Ingen förare vill riskera att tvingas sitta och vänta och missa färjan. Trafikpolisen i Halland har inte heller några problem med att få ut böterna på plats oavsett förarnas nationalitet. Där använder man kortläsare och de flesta chaufförer har kreditkort med sig för att kunna tanka och kan därför inte skylla på att de inte har några pengar. Björn Wiberg ”Det är inte reglerna det är fel på” Per-David Wennberg, en av Transports centrala ombudsmän för transportavtalet och starkt engagerad i trafiksäkerhetsarbetet, efterlyser bättre utbildade poliser och en rikstäckande trafikpolis. Han tycker att tolkningarna av bestämmelserna måste vara lika i hela landet. Annars finns ingen rättssäkerhet. Men han förstår inte debatten om att trafikpolisen blivit för petiga i sina kontroller. – Vi på Transport har efterlyst fler kontroller. När polisen genomför det kan vi inte komma och säga att de är för petiga. Vi har de regler som vi har. Wennberg påminner om att yrkesförarna har ett ansvarsfullt jobb och chaufförerna gärna jämför sig med piloter. De vill ha högre status och samma löner som de ansvariga på flyget. – Men har någon hört en pilot klaga på att det är för petiga kontroller eller för många knappar att hålla reda på? Han vänder sig också mot resonemanget att små överträdelser inte ska beivras. Var går i så fall gränsen? undrar han. Per-David Wennberg är trött på inställningen kontrollera andra men inte mig. Han tycker att chaufförerna måste inse att de tar en kalkylerad risk när de bryter mot reglerna. Och då är det bara att betala. Per-David Wennberg applåderar dock det nya riskvärderingssystem som är på gång. En modell som innebär att företag som sköter sig ska bli kontrollerade mindre. – Det blir en stimulans till dem som är noggranna med att hålla sig till regelverken, säger Per-David Wennberg. Björn Wiberg
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
 |
![Show details for [<font style="font-family:arial,verdana,geneva; font-size:11px; font-weight:bold">]2010[</font>]](/icons/expand.gif){kind=icon}
