"Det är inte fackets sak att anmäla olaglig cabotage"

NR 6 Juni 2008


2010 2009 2008 2007

Ansvarig utgivare

Jan Lindkvist

Webmaster

Christina Ahlund Sätterberg

Redaktörer

Pär Karlsson

Justina Öster

Postadress:

Box 714
101 33 Sthlm

Tel: 010-480 33 00

Fax: 08-723 00 76

Ring d.a.media.

Tel: 08-786 03 34

Förbundet

A-kassan

Medlemsportal

”Det är inte fackets sak att anmäla olaglig cabotage”
Släpp frågan om cabotage och trafiktillstånd. Skriv i stället avtal med åkerierna och organisera chaufförerna. Det var några uppmaningar på ett seminarium när Transport drog upp riktlinjer för förbundets förhållande till den utländska yrkestrafiken i landet.

Transport har utan framgång försökt stoppa den olagliga inrikestrafiken i Sverige med hjälp av lagar och myndigheter. Parallellt har förbundet fört en långvarig och ofta hård kamp för att få kollektivavtal med några av de europeiska åkerijättarna. Tre sådana avtal är skrivna. Det är med Heisterkamp, Vos Logistics och Van Dieren Maritime. Men ingen vet om åkerierna följer avtalen.
Efter kongressen 2007 beslutade därför Transports nyvalda ledning att starta ett projekt med inriktning på den utländska trafiken. Gruppen arrangerade nu i maj ett seminarium i Halmstad där en rad aktuella problem diskuterades.
– Vi kan teckna hur många avtal som helst med utländska åkerier om vi inte kontrollerar att de följer dem, säger Tommy Jönsson från Transports
Malmöavdelning.
Två åkerier togs som exempel, van Dieren Maritime och Heisterkamp. Det förstnämnda har skrivit avtal med Transport om all trafik i Sverige. Heisterkamp däremot har bara skrivit på för sitt svenskregistrerade bolag, där ett fåtal chaufförer är anställda. Samtidigt bedriver Heisterkamp trafik även i Sverige med sina tyska och polska åkerier, som saknar avtal.

I överenskommelsen med Van Dieren står det att så snart en av deras chaufförer kör i Sverige ska de följa Transports avtal. Detta gäller även för körningarna till och från Sverige. Transports kontroll förra året indikerar att åkeriet följer avtalet. Samtidigt vet ingen vad chaufförerna får i verkligheten (se artikeln om lettiska förare). Men med Heisterkamp är det annorlunda.
– Moderbolaget vägrar att skriva avtal med Transport för sina utlandsregistrerade bolag. Förklaringen är att de hävdar att de enbart bedriver internationell trafik med dem, säger Nicklas Mattsson, ombudsman i Transports Halmstadsavdelning.
Förbundets utredare Dan Nyberg härsknar till och trycker på vikten av att ha ett avtal för aktiviteten, själva verksamheten, inte fordonet.
– Heisterkamp och Vos bedriver regelbunden verksamhet i Sverige. Åkerierna kan byta chaufförer och bilar hur de vill och kalla den för internationell. Körningarna i Sverige är ju regelbundna. Men har vi avtal gäller det oavsett vem som kör, säger han.

Transport har under den senaste tiden inriktat sig på att trycka på olika myndigheter för att stoppa den olagliga cabotageverksamheten. Det vill säga när åkerier från andra EU-länder kör regelbunden inrikestrafik i Sverige utan tillstånd, men hävdar att den är tillfällig, så kallad cabotage. Strategin har hittills inte lyckats. Åklagarna lägger ned åtalen på grund av att processen kostar mer än vad eventuella bötesbelopp kan ge tillbaka. Samtidigt signalerar EU-kommissionen att alla begränsningar i cabotagetrafiken ska vara borta om fem år.
Seminariedeltagarna är därför i stort överens om att lämna myndighetsvägen.
– Det är inte fackets sak att anmäla åkerier för att de saknar trafiktillstånd, inte betalar skatter eller kör olaglig cabotage. Det är polisfrågor, säger Lars Lindgren, förbundets internationella sekreterare och den som leder den nya projektgruppen.
Han drog i stället upp nya riktlinjer som innebär att Transport ska fortsätta skriva avtal med utländska åkerier som kör i Sverige, kontrollera att de följer avtalen och erbjuda chaufförerna att bli medlemmar i Transport. Startskottet är kontakten med Van Dierens chaufförer i Älmhult (se artikel intill).
En rad frågor är dock fortfarande olösta. Hur ska avtalen med de internationella åkerierna se ut? Hur ska man få dem att skriva på? Vilka riktlinjer ska styra medlemsavgiftens storlek? och kan chaufförerna också erbjudas att vara med i a-kassan?

Janina Malinovska, Nordiska Transportarbetare-
federationens, NTF:s, representant i de baltiska staterna, gav en bild av situationen i våra grannländer på andra sidan Östersjön. Hon berättade att den fackliga anslutningsgraden är låg i de baltiska staterna. Den ligger bara runt 10–15 procent. Orsaken är historisk. Under Sovjettiden var facken en del av stats- och maktapparaten och misstänksamheten mot de nystartade fria fackföreningarna är stor. De nya fackföreningarna är fortfarande i initialskedet.
I Litauen, Lettland och Estland finns statligt bestämda minimilöner. De är dock så låga att ingen kan leva på dem. Levnadsomkostnaderna i de länderna har blivit mycket höga under de senaste åren och lönerna har inte följt prisutvecklingen. 60 procent av en normalinkomst i Litauen går till bara mat, förklarar hon.
Detta leder till problem. Litauiska åkerier hyr in chaufförer från Moldavien och Ukraina för att köra i Litauen. Lönerna dumpas och den allmänna inkomstnivån hålls tillbaka ytterligare. Janina Malinovska berättar att flera av de inhyrda utländska chaufförerna dessutom blir lurade och inte får någon ersättning alls.
– Ni har problem med våra chaufförer och vi har problem med förarna från Moldavien och Ukraina, sammanfattar hon.

Björn Wiberg